Brennende gummi: Hva slags dekk bør du bruke?

Innholdsfortegnelse:

Brennende gummi: Hva slags dekk bør du bruke?
Brennende gummi: Hva slags dekk bør du bruke?

Video: Brennende gummi: Hva slags dekk bør du bruke?

Video: Brennende gummi: Hva slags dekk bør du bruke?
Video: Ikke spyl bilen når du skal vaske 2024, Mars
Anonim

Smal eller bred? Høytrykk eller lavtrykk? Kar eller clinchers? Vi undersøker komplikasjonene angående dekkvalg

I etterkant av testen vår: Er bredere dekk virkelig raskere? Vi bestemte oss for å fortsette etterforskningen av komplikasjonene ved valg av dekk.

Et av de største sprangene noensinne innen sykkelteknologi kom fra en usannsynlig kilde: en skotsk veterinær ved navn John Boyd Dunlop. I 1888, i en betydelig avvik fra sin daglige jobb, skapte Dunlop det første pneumatiske dekket i et forsøk på å kvitte sønnen fra hodepinen og ubehaget som hadde plaget gutten da han syklet sin trehjulssykkel med solide dekk rundt de humpete brosteinene i Belfast.

Spol fremover til i dag og det grunnleggende konseptet har ikke endret seg – et forseglet luftkammer gir et lag med demping mellom rytteren og veien – men det betyr ikke at alle dekkene er like. Noen dekk er raskere enn andre, men det krever litt forståelse av dekkteknologi før du kan finne det beste for deg.

Resisting a rest

'Under sykling må en syklist møte forskjellige typer motstand: luftmotstand, vekt (ved akselerasjon eller bremsing) og rullemotstanden til dekket, som er energitapet på grunn av at dekket ruller fremover,' sier Michelins veidekkutvikler, Nicolas Cret. «Vi måler rullemotstanden med faste parametere som regulert trykk, konstant hastighet, belastning og temperatur. Målemaskinen er vanligvis sammensatt av en trommel, som må være så stor som mulig for å simulere flat mark. Dekket roteres med en gitt hastighet/belastning/trykk under en oppvarmingsøkt, og så vil vi stoppe trommelkraften og måle avstanden til dekket slutter å rulle. Jo lengre avstand, jo lavere er rullemotstanden.’

I grunnleggende termer, så er rullemotstand kraften som virker mot foroverbevegelsen til et dekk som ruller på en overflate. I praksis, sammen med faktorer som luftmotstand, betyr denne motstandskraften at når du kjører frihjul på en flat overflate, vil du til slutt stoppe opp. Men siden energi verken kan skapes eller ødelegges, bare endres, hvor er det blitt av energien som drev oss fremover?

Bilde
Bilde

‘Rullemotstand i dekk er energi som forbrukes for å overvinne dekkdeformasjon, sier Wolf VormWalde, dekkproduktsjef hos Specialized. «Når et dekk er under belastning, deformeres det, og for å deformere et materiale krever det kraft. Når dekket ruller, fortsetter deformasjonen ettersom dekkets slitebane og sidevegg går gjennom kontaktflaten [der dekket møter veibanen] mens hjulet roterer. Dekket blir derfor stresset og deformert når de går inn i kontaktlappen og slapper av når de går ut av kontaktlappen. Men i motsetning til en perfekt fjær, gir ikke dekket tilbake energien som er lagt inn i det når det deformeres.’

Se hva som skjer med en stasjonær sykkels dekk under en syklists vekt, og du vil forstå hva VormWalde betyr. Et dekk under belastningen av en rytter vil bule ut ved sideveggene og slitebanen vil flate for å tilpasse seg formen til overflaten under den. Når sykkelen er i bevegelse og dekket roterer, skjer denne prosessen om og om igjen på det punktet der dekket møter veibanen. I en ideell verden ville dekket "gi så godt som det ble", og sprette tilbake fra veibanen med like mye kraft som gikk inn for å klemme det inn på veibanen i utgangspunktet, og dermed ville energien som settes inn i bevegelse fremover bli bevart. Dessverre er gummiblandinger i dekk "viskoelastiske", noe som betyr at når de deformeres under belastning, omorganiserer molekylene i blandingens polymerkjeder seg, og på den måten gnis de mot hver. Denne interne friksjonen skaper varme, som dessverre er et ubrukelig biprodukt i jakten på å drive sykkelen din fremover. Bare kjenn på bakdekket etter en time på turbo-treneren, så får du snart bildet.

Det er denne deformasjonen av dekket som er nøkkelen til rullemotstanden og derav "hastigheten". Det er forskjellige måter du kan påvirke måten et dekk deformeres på, en av dem er å variere trykket til luften du pumper inn i det.

Deformasjon av karakter

Hvis jo mer et dekk deformeres, desto mer rullemotstand har det, er det absolutt alt du trenger å gjøre å pumpe opp et dekk til høyest mulig trykk, noe som gjør det nesten umulig å deformere, og energitap gjennom rullemotstand vil minimeres? Sannheten – som alltid – er litt mer komplisert.

Christian Wurmbäck, produktsjef hos Continental, sier: «Å øke trykket i et dekk vil redusere rullemotstanden, men bare opp til et punkt. For eksempel, hvis du tar et 23 mm dekk og øker trykket fra 85psi til 115psi, vil du ha mindre rullemotstand. Men hvis du tar det samme dekket og øker trykket fra 115psi til 140psi, er det praktisk t alt ingen forskjell.’

Bilde
Bilde

VormWalde fra Specialized er enig: 'På en perfekt glatt overflate er det høyere trykket alltid raskere. Men denne effekten avtar på ekte veier, slik at vi sier at ved 130psi pumper du dekket til døden [dvs. det kan ikke bli mer nyttig stivt]. Det som er viktig å huske er at forholdet mellom dekket og veien er symbiotisk, og at veiene aldri er helt glatte.

‘Du vil ikke ha dekket så hardt at når du ruller over veien, kan det ikke absorbere overflatefrekvensene. Det er mer effektivt for dekket å absorbere ruhet og støt enn det er å overføre disse amplitudene til sykkelen og rytteren. Å løfte sykkelen og rytteren opp vil alltid forbruke mer energi enn å klemme ned et dekk. Det er en av grunnene til at du ser cyclocross- og terrengsykkelryttere kjøre så lavt trykk, legger han til.

Han har et poeng. For i stedet for å la en spesielt humpete seksjon skyte ham ut i luften, vil den erfarne terrengsykkelsyklisten prøve å holde kroppen på et flatt plan, ved å bruke armene og bena for å absorbere alle ujevnheter terrenget serverer. I lekmannstermer, hvis du ønsker å gå horisont alt fremover, kaster du ikke bort energien din på å gå vertik alt opp og ned.

Trikset er å finne det beste dekktrykket for veien du kjører på – noe som kan kreve litt prøving og feiling. Og så må du spørre deg selv om du har dekkene med riktig bredde i utgangspunktet.

Det lille spørsmålet om størrelse

I de gode gamle dager trodde syklistene at tynnere dekk var bedre, med de fleste proffhjulene med alt fra 21 mm brede dekk til små 18 mm. Over tid har ryttere kanskje plassert mer lager i komfort og mindre i bum-numbing hastighet, slik at 23 mm dekk har blitt en landeveissykkelstandard.

Men Schwalbe produktsjef Marcus Hachmeyer sier at studier av dekkoppførsel har avdekket noen ganske overraskende ting: «Hvis du sammenligner dekk med forskjellige bredder, men identiske spesifikasjoner – samme sammensetning, samme avrundede profil, samme lufttrykk – kan man si når det gjelder rullemotstand: jo bredere jo raskere!'

Dette høres kontraintuitivt ut – tross alt er landeveissykler mye raskere enn tursykler eller terrengsykler – men analyse av et dekks kontaktlapp har hjulpet designere som Hachmeyer å se forbi den populære troen på at "smalere er lik raskere".

‘Bredere dekk er raskere,’ ekko Wurmbäck hos Continental. Et 24 mm dekk ruller raskere enn et 23 mm, men et 25 mm dekk ruller enda raskere enn det. Faktisk er GP4000s-dekket vårt rundt 7 % raskere i en 25 mm- enn en 23 mm-versjon.’

Årsaken går tilbake til dette problemet med deformasjon. Selv om både de brede og smale dekkene ved samme trykk har samme kontaktflateområde, vil den nøyaktige formen på hver kontaktlapp være forskjellig. I et smalere dekk vil denne lappen være tynnere, men lengre, og danner en slank oval form langs lengden av bunnen av dekket, mens for et bredere dekk vil kontaktflaten være mer sirkulær, ettersom dekket blir flatere over hele bredden.. Resultatet er at det tynnere dekkets slankere, lengre kontaktflate oppmuntrer til mer deformasjon av dekket – spesielt sideveggen – enn det bredere motstykket. Og som vi allerede har hørt, jo mer et dekk deformeres, jo mer energi forbrukes det ved å deformere det. Men hvis dette er tilfelle, burde vi ikke alle kjøre rundt på 28 mm?

Bilde
Bilde

Saken mot

‘Selv om et 28 mm dekk vil være raskere enn 23 mm-versjonen når det gjelder rullemotstand, vil vekten på 28 mm være høyere enn 23 mm, ettersom en større størrelse betyr mer materiale. Dette vil sannsynligvis skape en merkbar forskjell når det gjelder treghet, og det vil ha en effekt under akselerasjons- eller retardasjonsfaser, forklarer Nicolas Cret fra Michelin.«Aerodynamiske egenskaper vil også endres fra et 23 mm dekk til et 28 mm.»

Hvis den ble presset, hva ville ekspertene valgt? "Vi har funnet ut at 24 mm er det ideelle kompromisset når det gjelder rullemotstand, aerodynamikk og vekt," sier Specializeds VormWalde. Men Ken Avery fra den italienske gamle garde Vittoria er uenig: «Mer [bredde] er ikke alltid bedre. Moderasjon er nøkkelen. Når du går over 26 mm begynner de subtile gevinstene i rullemotstanden å forsvinne. Formelen er forkastet, for å si det sånn. Dette forutsetter også at alle dekk har en konsistent profil, noe de ikke har. Ofte gjør slitebanetykkelsen [i tverrsnitt] dekket mer spisse enn rundt, slik at et 24 mm dekk fra én produsent kan være raskere eller tregere i et gitt scenario enn et 23 eller 25 mm.’

For å komplisere saken ytterligere, i tillegg til valgene om dekktrykk og -bredde kommer også betraktninger om smidigheten til et dekk.

What lies below

Hvis deformasjon forårsaker tap av energi fra varme, vil et dekk som er mer smidig, bruke mindre energi på å deformeres på en gitt måte enn et dekk hvis karkasse er mer stiv. Under gummiblandingen til et dekkmønster ligger tusenvis av tettvevde fibre. Avhengig av dekket, kan denne lagkakassen inneholde så mange som 320 tråder per tomme (tpi), alle en veldig fin bomull, eller kanskje så få som 60, laget av en desidert tykkere nylon. Konklusjonen, sier produsenter som Vittoria og Challenge, er at jo høyere gjengetall desto smidigere dekket, og dermed lettere deformeres, og dermed lavere rullemotstand vil det ha.

‘Jo større tpi-tall, jo mer fleksibelt er dekket,’ sier Simona Brauns-Nicol fra Challenge. «Leverandører har over tid levert gjenger av høyere og høyere kvalitet som har gjort det mulig for dekkprodusenter å gå fra en maks veving på 280/300tpi til 320tpi. Jo mer smidig og fleksibel dekselet er, desto mer komfort og, mest av alt, jo mer feste til veien, og oppnår derfor høyest hastighet.» Men i dekkenes verden er ingenting enkelt, og så flere gjenger betyr ikke automatisk et raskere dekk.

Bilde
Bilde

VormWalde hos Specialized sier: ‘Et 60tpi-dekk med en god foringsrørsammensetning kan være like raskt som et 100tpi-dekk. Materialet er også viktig – noen polybomullshylstre er raske, men det er ikke på grunn av trådantallet, det er på grunn av lateksimpregneringen som gjør den veldig elastisk. Et høyt antall gjenger betyr ikke nødvendigvis et raskere dekk.’

Hvis mer smidige dekk betyr bedre rullemotstand, så bør det samme sies for slanger. "En enda mer smidig og punkteringsbestandig tur kan oppnås ved å bruke et lateksrør i stedet for et butylrør," sier Simona Brauns-Nicol ved Challenge. «Vår kan blåses opp til rundt 300 ganger det opprinnelige volumet. Latex er sterk og elastisk på samme tid, og punkterer ikke like lett, da elastisiteten gjør at et lateksrør har en tendens til å gå rundt fremmedlegemer.’

I tillegg til å være et iboende mer smidig materiale, er lateks også lettere – så det vil overgå butylrør når det gjelder rullemotstand. Denne smidigheten har imidlertid en pris: lateks er mer porøs enn butyl, noe som betyr at luft vil lekke merkbart ut i løpet av dagene.

Slike som Specialized og Challenge kan sannsynligvis fortsette å krangle om lateksrør, gjengeantall og foringsrør i flere dager (det er ingen overraskelse at Challenge er stolt av å produsere dekk med et gjengetall så høyt som 320tpi, mens Specialized virker fornøyd med å produsere maksim alt 220tpi), men deres motsatte synspunkter fremhever selve kjernen i dette "raskedekk"-problemet: det finnes ingen definitive svar. Jada, det er grunnleggende parametere – størrelse, trykk, smidighet – men slike ting er så uløselig knyttet til både hverandre og spørsmål om rullemotstand, aerodynamikk og treghet at det er meningsløst å fokusere på bare ett aspekt på bekostning av de andre.

Som Cret hos Michelin uttrykker det: «Å designe et dekk bør ses på som et forsøk på å forbedre mange motstridende ytelsesområder på samme tid. Et dekk er alltid et kompromiss av ytelse. Hva er et raskt dekk? Vel, det kommer an på hva du mener med rask.’

Og til slutt…å badekar eller ikke?

I årevis har tubulars blitt utpekt som det beste dekket en seriøs rytter kan få, med supportere som hevder at den eneste grunnen til å ikke kjøre dem på daglig basis er ned til ulempen og kostnadene ved punktering. Det er imidlertid et par selskaper der ute som er villige til å forstyrre denne spesielle applecart.

‘Clinchers er raskere enn tubulars,’ erklærer Specializeds Wolf VormWalde. Dette er fordi halvparten av det effektive luftkammeret er kanten. Felgsideveggene deformeres ikke ved rulling og bruker dermed ingen energi. Du trodde vi presset Tony Martin til å bruke clinchers av kommersielle årsaker, gjorde du ikke? Nei! De er rett og slett raskere.’

Dette å fly i møte med konvensjonell visdom er ikke bare fra én mann (riktignok en i sentrum av et ganske stort sykkelselskap), men det er snarere en følelse som deles av dekkgigantene Schwalbe og Continental også. Men hvis det er tilfelle, hvorfor er det ikke proffene som rir? Vel, sier Continentals Christian Wurmbäck, det er en enkel sak.

‘Et rørformet hjulsett er lett, men, viktigst av alt for profesjonelle ryttere, gir det mulighet til å kjøre flatt. I tilfelle en flat med høy hastighet, forblir et rør på felgen på grunn av limet, i motsetning til en clincher, som har en tendens til å falle av, noe som skaper en veldig stygg ulykke.’

Anbefalt: