Storck-sykler er kjent for sin Aernario-signatur på £15 000. Vi drar til Tyskland for å møte mannen bak tallene
‘De er automatiserte til å stige eller falle avhengig av solens retning. De er ganske pene, sier Markus Storck mens vi ser på persiennene på kontoret hans i nærheten for å blokkere gjenskinnet. Mannen bak det tyske sykkelmerket liker tydeligvis lekene hans. Han har nettopp trukket frem en liste over bilene han eier – Aston Martin, BMW, Jeep, Harley Davidson – og sitert helten sin som James Bond.
'Det er rent praktisk,' sier han om persiennene, 'dette er et leketøy …' Storck avduker en modellversjon av en luksusbil designet i karbon av et av hans mange sideprosjekter, k alt One Of Seven. Dette er mitt mest spennende prosjekt til nå… og jeg kan ikke fortelle noen om det, siden det ikke er i produksjon før neste år. La oss bare si at jeg kommer til å kjøpe versjonen i full størrelse.’
tysk til kjernen
Markus Storck, som fylte 50 år tidligere i år, har skapt et selskap med en misunnelsesverdig merittliste for å bygge prisvinnende karbonfibersykler. Hans kontor-cum-konseptbutikk i den lille byen Idstein, rundt 50 km fra Frankfurt, er en helligdom for selskapets filosofi om teknologi, innovasjon og fortreffelighet. Alt er skinnende og ultramoderne, akkurat som du forventer av et selskap som har fått et rykte for å spare på ingenting når det kommer til innkjøp av materiale, produksjon og FoU. Den nåværende flaggskipmodellen er Special Edition Aernario Signature, som starter fra £14 999. Ikke rart Markus har råd til alle disse lekene.
‘Bare 50 av disse rammene er laget for å feire bursdagen min, sier han og feier det gale professorhåret fra pannen. De har mange av våre patenter, inkludert Power Arms-sveivene. Det er en flott tur og veier bare 5,38 kg for hele sykkelen.» Med Aernario-signaturen vant Storck den prestisjetunge prisen for beste sykkel fra Tysklands Tour magazine for åttende år på rad, en pris som kommer etter en av de mest vitenskapelige testpolitikkene til ethvert sykkelmagasin. «De måler egenskaper som stivhet-til-vekt-forhold, aerodynamikk, stabilitet, komfort og sidestivhet,» sier Storck.
Han sitter tilbake på det romslige kontoret sitt, det rene, hvite bakteppet avbrutt av et fargerikt lerret av Einstein som lekent stikker ut tungen, og forklarer hemmeligheten bak hans – og en nasjons – suksess. «Tyskere er tallmennesker. Det er derfor vi er gode på engineering. Hvis jeg kan måle noe, kan jeg forstå det og gjøre det bedre. Hvis jeg ikke kan måle det, er det bare en følelse.’
Slik er Storcks glede over å vinne Tour-prisen så mange ganger, at han parodierte det beryktede Twitter-bildet av Lance Armstrong mens han slapper av foran de smussede gule trøyene sine, bare Storck erstattet maillots jaunes med innrammede Tour-omslag. Kynikere har foreslått at Storck designer syklene sine spesielt for å vinne de forskjellige testene i Tours tildelingsprosedyre – at han bruker magasinet som et elegant markedsføringsverktøy.
‘Ikke litt av det,’ sier Storck som svar. Vi lager bare sykler som vi elsker, og vi håper rytteren vil like dem. Prisen på syklene våre er et resultat av utvikling og produksjon.’ For å fremheve sin ekspertise på dette området, ber Storck meg reise meg, stirrer opp og ned på min 6 fot 3-tommers ramme, og anslår deretter mitt innvendige benmål, høyde og midje. Han er på plass. «Jeg kjenner den ideelle geometrien bare ved å se på en rytter. Jeg gikk ikke på universitetet. Kunnskapen kommer fra å ri og tilbringe hele livet mitt med sykling. Hvis jeg ser tallene på en sykkel, trenger jeg ikke sitte på den – jeg kan fortelle deg hvordan den vil kjøre.’
Kraften til proporsjoner
Med i underkant av 10 000 solgte rammer i år, og 50 % av dem på veimarkedet, er det tydelig at han får noe riktig. Selskapet har opplevd 20 % årlig vekst de siste fem årene, med Tyskland, Storbritannia (det er en konseptbutikk i Gateshead) og Asia som Storcks tre største markeder. Storcks billigste komplette sykkel – Visioner Alloy – starter på 1 549 pund, og med noen merker som tilbyr under 1 000 pund karbonsykler, er spørsmålet: hvorfor velge Storck?
‘Nøkkelårsaker er proporsjonale rør, der det ikke bare er rørlengdene som varierer mellom størrelser, men også veggtykkelsen. Tanken er at alle ryttere vil glede seg over samme stivhet-til-vekt-forhold og komfort. Det er også VVC-prosessen – eller Vacuum Void Controlled – [som sikrer jevn harpiksfordeling og forhindrer luftlommer som kan svekke materialet]. Dette gjør oss i stand til å redusere harpiksinnholdet med en tredjedel, og forklarer lettheten til syklene våre.’ Storck-sykler er designet i Idstein, men laget i Kina. Han foretrekker å ha produksjon i Tyskland, men stordriftsfordeler gjør det umulig, selv om han for tiden jobber med den tyske regjeringen på en prosess som kan gjøre det økonomisk levedyktig. «Igjen, jeg kan ikke si mer om det, men det er veldig spennende.’
En ting du kan være sikker på er at Markus Storck virkelig elsker karbon. «Jeg har jobbet med stål, aluminium og titan, men du kan kopiere hvilken som helst av disse rammene. Du kan analysere materialet, røntgenstråle dem, ultralyd for veggtykkelse… Som rammeprodusent har du null sikkerhet med mindre du har patent, noe som er vanskelig. Med karbon kan du ha to rammer fra samme form som er tydelig forskjellige på grunn av måten du bruker karbonet på. Det er så mange permutasjoner med opplegget. Det er litt som DNA.’
Sykle i blodet
Storcks eget sykkel-DNA kan spores tilbake til 1876. «Det var da min oldefar ble med i sin lokale sykkelklubb. Min tante ga meg nylig en medalje som han mottok fra sykkelklubben sin i 1901 for å feire 25 år som medlem.’
Bestefaren hans, Willi Muller, var også en sykkelkjører – en av to brødre som kjørte for det profesjonelle sykkellaget Opel på 1920-tallet.«Han vant noen store løp på bane og landevei,» sier Storck, «noe som var bemerkelsesverdig ettersom han kom fra en fattig familie.» Den store depresjonen avbrøt Willis sykkelkarriere, men datteren hans og Storcks mor (Margit) utnyttet Willis lidenskap for sykling i en alder av 15 år. «Hun hentet hjem en mann som er seks år eldre enn henne», sier Markus. «Det var faren min [Gunter]. Men han syklet også, og mamma visste at Willi ville ønske en annen syklist velkommen.’
Gunter Storcks egne ambisjoner om å satse på en profesjonell sykkelkarriere ble begrenset av tysk gjenoppbygging etter andre verdenskrig. Men etter hvert som freden kom tilbake til nasjonen, kunne stålet som hadde blitt produsert for å skape Luftwaffe omdirigeres til sykkelproduksjon, og snart begynte Gunter å jobbe i sykkelindustrien som selger, før han åpnet sin egen butikk i 1969. Ett år senere, lille Markus solgte sin første sykkel.
'Jeg var seks år gammel,' sier han.«Foreldrene mine lastet av en lastebil og jeg var i butikken. En mann vandret inn på jakt etter en sykkel. Han spurte meg om råd. Jeg ga den. Og da foreldrene mine kom inn igjen, kjøpte han sykkelen.’ Da han var 14 år etablerte foreldrene hans en annen butikk, hovedsakelig drevet av den bråte gutten etter skoletid. «Business var livlig, hjulpet av Didi Thurau-boomen.» Dietrich (Didi) Thurau var en vesttysk landeveissyklist som i 1977 fanget hjemlandets fantasi ved å vinne fire etapper i Tour de France og holde den gule trøya i 15 etapper. To år senere vant han Liège-Bastogne-Liège. Alle ville være som Didi. (Bare for å skjemme historien, ga Thurau i 1989 et intervju til den tyske avisen Bild hvor han avslørte at han hadde dopet seg gjennom hele karrieren, inkludert bruk av amfetamin og testosteron.)
Navn på rammen
Gunter Storcks butikker inkluderte sykkelmerker fra hele verden – Bianchi, Raleigh, Colnago, Koga Miyata – men det var da faren begynte å tilpasse og rebrande importerte italienske rammer med navnet Storck at Markus fikk erfaring som utvikler og designer.«Da jeg startet mitt eget distribusjonsselskap i 1988 – Storck Bike-Tech Trading – sluttet vi å lage disse Storck-syklene i stål og stengte merket. Jeg importerte imidlertid en stor mengde andre merker. Merlin, Fat Chance, Ritchey, Crank Brothers … vi importerte mye.’
Storck Bike-Tech produserte også sine egne sykler, og importerte først rammer fra Taiwan før han byttet til Japan av «kvalitetsgrunner», hvor Storck dro i flere uker for å bo og lære av rammebyggeren Yoshiaki Ishigaki. «Jeg jobbet med stål og aluminium, og vi fikk laget rør etter våre egne spesifikasjoner. Jeg visste at hvis du bare kjøpte produkter som mange produsenter gjorde, kunne du endre geometrien din, men ikke hvordan den føles i hjertet. Og det tok ikke lang tid før jeg begynte å leke med karbon.’
I 1993 lanserte Storck Power Arms, den første karbon-sveivene som kom på markedet. Med en vekt på bare 280 g, var de verdens letteste sveiver og en ekte erklæring om karbonintensjon. Inkarnasjoner av Power Arms er fortsatt i produksjon i dag. Faktisk hevder Storck at han motsetter seg trenden at sykkelselskaper bytter modell år etter år. «Vi er innovative og i forkant av spillet,» sier han. «Vi trenger ikke å endre oss hvert år. Det er grunnen til at modeller som Adrenalin ble produsert i nesten 17 år.’ Adrenalin terrengsykkelen og dens lette sengekamerater har kanskje aldri blitt til hvis det ikke var for en ulykke. Til tross for den relative suksessen til Bike-Tech, var Storcks distribusjonsvirksomhet avhengig av Klein terrengsykler, som ga fem millioner deutschmark til Markus sin omsetning. Alt dette endret seg da Gary Klein solgte opp til Trek i 1995.
'Jeg hadde blitt forsikret om at det ikke ville bli noen endring i kontrakten, men Trek stoppet distribusjonen umiddelbart.' Storck tok ut et søksmål, og tok til og med ut et midlertidig forføyning mot Trek fra å stille ut på Eurobike – en forestilling at Storck hadde en rolle i lanseringen. Det var nok for Trek å betale erstatning, men Storck hadde nådd et veiskille. «Alle andre merker hadde bestemt seg for å forlate meg. Så jeg sto mer eller mindre alene, noe som var en katastrofe. Men jeg rullet med slagene og lanserte samme år Storck Bicycles. Det hadde ikke skjedd hvis jeg fortsatt distribuerte Klein.’
Historien
Storcks rykte for å mestre karbon tok snart fart. I 1996 vant den nederlandske rytteren Bart Brentjens olympisk MTB-gull på en Storck Rebel. I 1998 lanserte Storck Scenario Pro, som veier mindre enn 6,5 kg. I 1999 produserte selskapet Stiletto Light landeveissykkelgaffel – med en vekt på bare 280 g var det verdens letteste gaffel.
Men omdømmet gjør ikke tilbakebetalingen av lånet. I 2001 trengte Storck ekstra finansiering for å utvide – «former er ikke billige» – så de kontaktet Frankfurt-avdelingen til 3i, en venturekapitalist. Ingen penger kom, men selskapet inviterte ham til å delta i "3i Innovation Challenge". Storcks idé var å utvikle karbonbladfjærer, nå sett på bremsene, og passe dem inn i sykkelchassiset. «Jeg hadde ikke så mye håp, men vi nådde finalerunden i Solihull, som inkluderte fire britiske selskaper og meg. Utrolig nok vant vi og med det £500 000. Det forandret alt.’ Det er ikke dermed sagt at det var ren seiling.
På vei til å bli en aktet produsent av karbon, har Markus Storck overvunnet et sykehuss verdi av plager, inkludert å ha bare en nyre, en krumning av ryggraden og å få fjernet en svulst fra hodet etter Eurobike 2010. «Men ikke stoppe meg fra å gå til Interbike det året!» Storck, som tilsynelatende er ugjennomtrengelig for hindringer i veien, fokuserer på fremtiden hvor ambisjonene hans inkluderer å selge opptil 30 000 bilder i året. Ved å knekke Amerika, kanskje? «Det er en annen historie. I USA er mange forhandlere: Ingen ProTour-team, ingen strømpe.” Det er latterlig fordi det ikke tar hensyn til kvalitet.’
Så vil Storck koble seg til et World Tour-lag? – Økonomien stemmer ikke. Hvis jeg var kunden, ville jeg brukt €500 ekstra per sykkel for å hjelpe merket jeg kjøper med å sponse et topplag? Jeg har sett på disse tallene, og det er hvor mye det vil koste oss. Eierne av Cervélo måtte selge virksomheten sin til Pon Holdings på grunn av utlegget deres for å sponse et lag. «Vi bruker alt på utvikling,» legger han til. Se størrelsen på selskapet vårt og antallet karbonfiberprodukter vi har, det er ingen som oss, ingen som er så effektive. Se på mengden muggsopp. Monocoque produksjon, styre, stammer, setepinne, krankarmer, kraftmålersystem…’
Ja, Storck utvikler en kraftmåler som han lover skal blåse markedet av gårde. Han jobber også med en ny E-motor og utvikler en ny prosess for å produsere rammer for byhybridsykler. Han sier at han utvider karbonbladfjærteknologien fra bremsen til bakenden av noen 2015-modeller, og han fortsetter å bygge klesmerket sitt, lansert i 2003. Han har også noen veldig "interessante ideer" for å forbedre komforten og samsvaret med landeveissykler. «Beklager, men igjen, jeg kan ikke fortelle deg hva de er.» Tre ting er imidlertid sikre: karbon vil være i hjertet, det vil være veldig lett, og det vil ikke være billig. Men, som Markus Storck vil hevde, det er prisen du betaler for innovasjon.
