I det øyeblikket du stenger ventilen, kan dekktrykket svinge. Syklist bruker full nerd-modus for å forklare alt
Når du ser en skinnende ny sykkel i en butikk, vil vi vedder på at du ikke kan motstå å klemme dekket for å sjekke trykket. Antropologer vil fortelle deg dette en lenke til våre hestekjøpende forfedre, for hvem sjekk av tilstanden til hestens sko kan føre til eller bryte et salg.
Så for syklister er dekktrykket avgjørende. En håndfull psi uansett kan påvirke ytelsen. Så hvilket dekktrykk bør du kjøre? Og når måleren din viser 100psi i gangen, hva betyr det ute på veien?
‘Dekktrykk er avgjørende,’ sier Team Skys ledende mekaniker, Gary Blem [intervjuet tilbake i februar 2014]. «Du må ta hensyn til rytterens vekt, type dekk, værforholdene og lengden på løpet.
'Ian Stannard i et regntungt Classics-løp på FMB-dekk vil være veldig annerledes enn Richie Porte [nå med BMC Racing] på en solfylt Tour-etappe på Veloflex.'
Ta det siste punktet først, la oss raskt behandle spørsmålet om dekktype. Når profesjonelle mekanikere som Blem chatter dekk, snakker de tubulars, som pleier å ha lateksrør.
Lateks er et mye mer porøst stoff enn man kan forestille seg og kan lekke betydelige mengder luft i løpet av en dag.
‘Vi overvåker dekktrykket over treningsturer for å se hvor mye de taper, og justerer dem deretter, sier Blem. «La oss si at vi bruker FMB-dekk i klassikerne.
'Disse kan miste opptil 0,7 bar [10psi] på noen få timer. Tenk så på at vi pumper dekkene kl. 09.00 på hotellet, og løpet starter kl. 12.00. Vi må se på hvordan dekkene vil fungere fra kl. 09.00 til 16.30, så vi pumper ofte for mye for å kompensere.’
Slike trykktap i butylslanger (de som er vanlige i clincher-dekk) er nesten ubetydelig ettersom butyl er mindre porøs, legger han til.
Men det betyr ikke at trykket i dekkene om morgenen vil være trykket på slutten av dagen.
Formel for suksess
'Når du pumper dekk med luft, bør dekktrykket nærme seg den ideelle gassloven, PV=nRT, sier James Shingleton fra bf1systems, selskapet som er ansvarlig for dekktrykksensorene på Bugatti Veyron.
'La oss si at vi antar at n og R er konstanter [n er mengden luft som er komprimert inn i dekket, målt i mol, og R er den ideelle gasskonstanten] og at volumet til dekket [V] endres ikke [så ingen strekking eller deformasjon av dekket].
'Dette lar derfor P [trykk] og T [temperatur] endre seg.’
Hvis 110psi-dekkene dine opplever et temperaturfall fra 22°C til 4°C når du forlater huset, vil dekkene faktisk kjøre på 102psi.
Følg dette til sin naturlige konklusjon, og trykket er direkte proporsjon alt med temperaturendringer, slik at P(slutt)=P(initiell) x T(slutt)/T(initiell), der T måles i kelvin, dvs. grader C + 273, og P måles i absolutt dekktrykk, altså psi + 14.7psi: lufttrykket ved havnivå.
La oss vurdere at 110psi-dekkene dine er i ferd med å oppleve et temperaturfall fra 22°C til 4°C når du forlater huset.
Ignorerer varmeoppbygging fra bremsing eller friksjon fra veien, vil dekkene når de er akklimatisert faktisk kjøre på 102psi. Ikke en ubetydelig forskjell.
Men bør vi ta dette med? Kevin Drake, Specializeds dekkutviklings- og testingeniør, er ikke helt overbevist.
‘Ingen ønsker å gjøre beregningene, så etter å ha observert virkelige forhold bruker vi tommelfingerregelen om at en temperaturøkning på 5°C øker trykket med 1psi. Så for de fleste ryttere vil ikke temperaturendringer være noe problem.’
vektig sak
Det neste du bør vurdere er vekten, eller spesifikt effekten av en belastning på et dekk.
‘La oss se på PV=nRT igjen,’ sier Drake. «Hvis nRT forblir konstant, kan P bare endres hvis V gjør det.»
Dette forholdet mellom dekkvolum og -trykk forklares av Boyles lov, der P(initial) x V(initial)=P(final) x V(final).
La oss anta at temperaturen er konstant og volumet til et sykkeldekk er omtrent 1,2l (basert på ideen om at et dekk er en perfekt torus, og volumet til en torusform er V=2π 2Rr2, hvor r=radius av dekkets tverrsnitt, og R=radius fra midten av hjulet til midten av dekket).
Hvis vi kunne kreve en volumendring på for eksempel 0,1l, hva kan det bety for 110psi-dekket vårt? Omorganiser Boyles lov og du får følgende: P(final)=P(initial) x V(initial)/V(final).
Så for vårt dekk, P2=110 x 1,2/1,1, som tilsvarer 120psi. Det er en stor endring i presset. Likevel er det basert på et stort «men» – ideen om at å sitte på en sykkel komprimerer et dekk i den grad volumet endres, med 10 % i dette eksemplet.
‘I tilfellet med de fleste riktig oppblåste dekk, er endringen i volum under belastning ubetydelig, sier Drake. «Du ser kanskje en bule på sideveggen, men dette tilsvarer ikke volumendring, men formendring.
'Så fyll gjerne opp dekkene mens du sitter på sykkelen.'
Men hvis det er slik, hvorfor vil en rytter på 60 kg vanligvis kjøre press mindre enn en rytter på 90 kg? Og tilbake til de opprinnelige spørsmålene våre, hvilket press bør vi alle være på?
‘Lavere trykk gir en større kontaktflate ettersom dekket deformeres under belastning, så det gir mer grep, sier Blem. «Men hvis det er for mykt, kan det øke rullemotstanden, og du risikerer støtpunkteringer.
'Men hvis du pumper dekkene for mye, er trekkraft og komfort ofte inkludert.'
Det betyr i praksis at en tyngre rytter vil deformere et dekk med et gitt trykk mer enn en lettere rytter, og det er grunnen til at den tykkere rytteren kjører høyere trykk.
The sweet spot er det punktet hvor trekkraften er god, men dekkdeformasjonen gir ikke treg håndtering, og flater er ikke et problem på ujevne veier, men dekkene dine tilbyr fortsatt nok pneumatisk demping for komfort.
Så hva er det tallet? Den tidligere Vacansoleil-DCM-mekanikeren Klas Douglas har en tommelfingerregel…
‘Jeg tar omtrent 10 % av den samlede vekten i kilo av syklisten og sykkelen deres – det er en god målestokk for å finjustere.
'For en 70 kg-sykkel på en 7 kg-sykkel vil jeg se på rundt 7,7 bar [112psi], med fronten litt mindre enn baksiden for å kompensere for vektfordelingen til syklisten. Men etter det er det opp til erfaring.’
