Den mangler glamouren til et karbonhjul eller en elektronisk gir, men den ydmyke stålkjeden er avgjørende for at sykkelen din skal gå jevnt
Tao Geoghegan Hart hadde en drømmesesong i 2013, og hvis det noen gang ble et dødt sertifikat for junior-regnbuetrøyen, var det den 18 år gamle briten. Men sykling fungerer sjelden slik. Geoghegan Hart husker: Løpet gikk helt etter planen. Jeg hadde alle følelsene av toppform, men så, med trekvart runde igjen, la jeg merke til at kjeden hoppet litt. Plutselig snurret bena mine ukontrollert rundt. Jeg så ned for å se ingenting der – kjeden var borte.’ Og med det, enhver sjanse til å vinne.
Geoghegan Hart var ikke den første rytteren i historien som fikk æren hindret av en brukket kjede (hvem kan glemme David Millars sykkelkasting da kjeden hans knakk mens han spurtet om seier i etappe fem av 2008 Giro?) og han blir heller ikke den siste. Vi setter mye tillit til disse hundrevis av stållenker, og stiller sjelden spørsmål ved deres rolle før noe går g alt. Det faktum at noe går g alt i disse dager så sjelden – selv om kjeder har gått fra tynne til tynnere til positivt waif-lignende – er et vitnesbyrd om konstruksjonen, designet og materialene som brukes i denne undervurderte komponenten. Uten kjetting er en sykkel lite mer enn en dyr hobbyhest, knapt raskere eller mer effektiv enn å gå. Kanskje det er på tide at vi gir kjeder den omtanken og påskjønnelsen de fortjener…
'Med et øyekast ser sykkelkjeder ut til å være de samme som de har vært i årevis, men realiteten er at en kjede fra 30 år siden og en fra i dag er omtrent like like som et karbonhjul med dype deler og et gammelt aluminiumsfelg, 32-eikers hjul, sier Joshua Riddle fra Campagnolo. Selv om jobben til en kjede forblir den samme som den alltid har vært – den må gripe perfekt inn i tennene på krankdrevet og kassetten, rulle jevnt uten å slites for raskt – tillegget av flere tannhjul i moderne drivverk, og streber etter perfeksjon i alle utstyr, har bare kompliserte saker.
‘Med flere gir – først hoppet fra syv til åtte, så ni til ti, og nå 11-trinns kassetter – reduseres plassen som er tilgjengelig for disse girene kontinuerlig, legger Riddle til. «Å stappe inn flere tannhjul betyr mindre plass til kjedet, så de må være slankere og alle komponenter i drivverket gjøres mer presist. Kjedet må også akseptere en høyere grad av vridning ettersom den må krysse over 11 tannhjul.’
Som det yngste medlemmet av de tre store gruppesettprodusentene, fikk SRAM et forsprang på komponentutviklingen ved å kjøpe den tyske kjedeprodusenten Sedis-Sachs, selskapet som først var pioner med en buskløs kjede på 80-tallet. Denne teknologien – på den tiden revolusjonerende – tillot kjedet å ha mer sidefleksibilitet takket være mangel på foringer, og banet dermed vei for det økende antallet gir vi ser i dag.
‘Før kjøpet av Sachs sykkeldivisjon, hadde ikke SRAM ekspertisen og kunnskapen om nøkkelmaterialer, teknologier og produksjonsprosesser, som stålstempling og varmebehandling, sier Frank Schmidt, SRAMs ledende drivlinjeingeniør. «Det ville vært svært usannsynlig at SRAM ville ha startet fra bunnen av. Det er veldig vanskelig og kostbart å starte med ingenting, spesielt for denne typen produkter som krever mange års ekspertise. Det er sannsynligvis grunnen til at vi ikke ser noen nye kjedeselskaper dukke opp.’
Linked in
Sykkelkjeder starter livet som stålplater, som deretter mates gjennom en kraftig stansepresse for å presse ut indre og ytre plater, med en hastighet på rundt 10 000 ledd i timen.
‘Forskjellen mellom kjeder på forskjellige spesifikasjonsnivåer er materialer, finish og funksjoner som hule pinner og utskjæringsplater for lettere vekt, sier Schmidt. De mer komplekse kjedene med utskjæringer krever et mer intrikat stempel for å fjerne mer materiale samtidig som de beholder nøyaktig plasserte avfasninger som hjelper til med girskift. Prøver av hver lenke sendes til kvalitetskontroll for å sikre at posisjonen til hver lenke er riktig og at hullet har nøyaktig riktig størrelse. Etter varmebehandling for å herde stålet, poleres lenkene og klargjøres for videre behandlinger, vanligvis PTFE eller Nikkel Teflon-belegg for å motstå korrosjon, og for å sikre at koblingene ruller jevnt av og på tennene til kjedekransene og tannhjulene. Dyrere kjeder får vanligvis dyrere belegg, med Shimano’s Sil-Tec, KMC’s Diamond Like Coating og Campagnolo’s Antifriction Ni-PTFE i den øvre enden av skalaen. De indre og ytre platene får ikke nødvendigvis samme behandling fordi hver har en annen rolle. De ytre platene spiller kun inn når du skifter fra indre til ytre krankdrev, mens de indre platene kobles sammen med kassetthjul når kjedet klatrer.
Med påført belegg settes kjedet sammen av en maskin som plasserer avstandsstykker mellom leddene og presser en koblingsstift gjennom for å holde kjedet sammen. Kjedet går deretter gjennom en forstørret inspeksjonsstasjon for å bli analysert for feil, før den senkes i et bad med varm olje for å smøre leddene. Den passerer deretter over absorberende materiale for å fjerne overflødig olje før den kuttes i lengde – vanligvis 114 ledd.
Å lage svært slanke kjeder uten at det går på bekostning av styrken – kjeder som kan kobles lydløst over en flergiret plattform samtidig som de kan motstå tretthet innenfor akseptable grenser – er en bragd få selskaper har mestret. For å holde tritt med stadig utviklende girforhold på sykler, har kjedeprodusenter måttet jobbe med nye materialer og utvikle teknikker for individuelt å forme ledd som kan yte bedre under belastning og på tvers av hele spekteret av gir.
Riddle minner oss om: 'En kjede fra fortiden var relativt todimensjonal. Moderne kjeder har en omhyggelig studert tredimensjonal design utviklet i tandem med resten av drivverkkomponentene for at de to skal fungere sømløst sammen. Det er [forskjellige] profiler plassert på hvert ledd som hjelper til med å flytte kjedet opp og ned over krankdrevet og kassetttennene.» Men han er også vanskelig å påpeke at til tross for det økte behovet for ytelse, er pålitelighet fortsatt den viktigste faktoren: 'Folk overser det faktum at det er like mye en sikkerhetskomponent som en ytelseskomponent.'
Han har et poeng. Se for deg resultatet av en sviktende kjede mens du kom deg ut av salen i en haugesprint. Selv om effektivitet og vekt utvilsomt er på listen over kriterier for moderne kjeder, er pålitelighet i forkant av enhver designer.
Du er den svakeste lenken
Det svake punktet i enhver kjede har en tendens til å være der den er sammenføyd etter installasjon. For å gjøre denne prosessen så problemfri som mulig, har produsenter kommet opp med en rekke metoder for å koble sammen kjeder, alt fra merkespesifikke verktøy til hurtiglenker og, i Shimanos tilfelle, en spesiell lang pinne som du knipser av når lenken er satt på plass. Interessant nok er SRAM den eneste av de tre store gruppesettprodusentene som for øyeblikket bruker en hurtigkoblingsmetode uten verktøy.
‘PowerLinks og PowerLocks ble designet for å være tryggere, enklere og uten verktøy, ikke bare for sluttbrukere, men også for butikker og sykkelmerker, sier Schmidt. «Tilbakemeldingen vi får, spesielt fra butikkmekanikere, er at de virkelig liker enkelheten til denne funksjonen når det kommer til montering.»
Som produksjonsdirektør hos Condor Cycles ser Neil Manning mange sykler, bestemt både for kunder og Rapha Condor JLT-løpsteamet, så han ser mange kjeder også. Som bransjeveteran tar han til orde for å bruke en billigere kjede, men å erstatte dem mer regelmessig for å maksimere levetiden til hele drivverket.
‘Vårt løpsteam bruker [Campagnolo] Record-komponenter, men de skifter hjul, så regelmessig gir vi dem Chorus-kjeder og kassetter, sier Manning. Syklene er allerede på UCI-grensen [vekt], så de trenger ikke sparepengene som tilbys av Record, og teamet kan komme gjennom 50 kassetter per år, men like mange
som 250 kjeder, fordi de bytter dem ofte – kanskje 20 kjeder per rytter per sesong.’
Det er en melding som gjenspeiles av alle teamene og mekanikerne vi snakket med: sjekk kjedet regelmessig og skift det ut så snart det er noen betydelige tegn på slitasje. Alle var også like raske til å minne oss på at hovedfaktoren når det gjelder å få kjeder til å vare så lenge som mulig er å holde dem rene.
Les mer - Slik rengjør du et sykkelkjede
‘En skitten kjede sliter bort alt raskere, sier Sam Hayes, servicekursansvarlig for Madison Genesis-teamet, med henvisning til hele drivverket. En grynet kjede vil slite bort krankdrev og kassetter i en utrolig hastighet. For å rengjøre syklene etter et løp bruker jeg et kvalitetsavfettingsmiddel påført med en hard børste – sykkel i stativet, bakhjul fortsatt i – og jeg belegger det hele. Det gjør jeg før jeg blir våt, uansett hvor skitten den er. Hvis du tar vare på en kjede, vil den vare milevis – og da er det ikke nødvendig å bytte dem så ofte.’
Det er noen enkle ting du kan gjøre for å forlenge levetiden til kjeden. Vanlige lesere husker kanskje vår vitenskapelige funksjon om giring, der vi så på effekten av å sykle på kryss og tvers – stort krankdrev til stort kassetthjul. Ledende ingeniører var klare i sine meninger om at dette var potensielt skadelig for kjeder. Hayes er enig: «Å holde seg i den store ringen til enhver tid kan få deg til å føle deg som en Pro Tour-helt, men det koster deg penger. Å sykle på kryss og tvers dreper virkelig kjeden, pluss at det ikke er effektivt ettersom det er mer motstand.’ Det ser ut til at rådet er at hvis du er en amatør og betaler for dine egne deler, så legg det ned til den lille ringen tidligere.
Det gjenværende problemet er hvordan man best smører en kjede? Rådene fra ledende mekanikere virker nok en gang enstemmige – våte, klissete smøremidler tar opp mye mer grus, så velg smøremidler som ikke blir så skitne. En «less is more»-strategi er også å foretrekke, der hyppige, små påføringer av lettere glidemiddel mellom vanlige rengjøringer er en bedre innsats enn én stor dose av en tung olje.
Les mer - Slik oljer du sykkelkjede
Fremtidige linker
Hvis du besøker sykkelmesser og ser i hjørnene vekk fra de vanlige landeveissykkelmerkene, vil du se en snert av andre fremdriftsmetoder på moderne sykler, spesielt remdrift. Men til tross for teknologiens anstrengelser for å forbedre den ydmyke stålkjeden, ser det ut til at den er kommet for å bli i minst
en stund til.
'De nåværende kjedene vi har i markedet er fortsatt overlegne når det gjelder effektivitet sammenlignet med alle andre kraftoverføringer,' sier SRAMs Schmidt, som konkluderer: 'Det vil ta flere år, kanskje tiår, før en remdrift kan fungere like bra som en kjede.' Det er en følelse som gjenspeiles av Shimanos Rudy Bouwmeester, som sier: 'Utviklinger kan alltid gjøres, men kjeden er fortsatt den mest effektive formen for overføring for sykkelen. Det er andre grunner til å utvikle alternative girkasser, for eksempel redusert vedlikehold eller utseende, men vi forventer ingen endringer med det første.’
Campagnolo føles litt annerledes enn de to andre gruppegigantene, med Riddle som sa: 'Det ville være lett å se på dagens teknologi og konkludere at det ikke kan bli bedre, men det er absolutt ikke tilfelle. Materialer er i konstant utvikling, produksjonsteknikker blir bedre, og ingeniører ser hele tiden på måter å forbedre hver eneste del. Som sådan vil jeg ikke utelukke en eventuell forbedring av det som allerede er en eksepsjonell, hvis ofte oversett, del av drivverket.’
