Condors hoveddesigner diskuterer fortiden, nåtiden og fremtiden til sykkelen, fra pendlerens hack til sølvskjermen
syklist: Hva innebærer en typisk dag som hoveddesigner hos Condor?
Ben Spurrier: Vel, det er egentlig ikke en typisk dag. Det er alt sykkeldesignet – oppfriskende eksisterende sykler eller lage nye. Så er det ting som teamet [JLT-Condor], som betyr å lage ny merkevarebygging, nytt sett, en ny sykkel og all grafikken for teamkjøretøyene, pluss småting som tilbehør – vi har nettopp laget en Ass Saver og team lokk. Jeg lager også mange spesialsykler for folk, rundt 150 i året, alt fra en enkel farge til et spesialdesignet design. Det varierer veldig, fra en engangs-time-trial-sykkel bygget for en fyr som penger ikke er noe objekt for, til en tilpasset Ti Condor for TV-programleder Jon Snow. Han er så høy at vi måtte bruke en del av seterøret for hoderøret, siden standard hoderør ikke er så lange.
Akkurat nå jobber jeg med en kunde som ønsker en sykkel med S&S-koblinger [der rammen skrus sammen i to halvdeler]. Det vil trenge en hel rammetegning fra meg, og jeg skal jobbe på sykkelen sammen med produksjonssjefen vår, som har kontakt med fabrikken vår i Italia for å velge rør og vurdere den spesielle konstruksjonen.
Cyc: Hva med lagersyklene i Condor-serien – hvordan og når lager du nye modeller?
BS: Jeg antar at det er som en hvilken som helst designprosess. En ny sykkel er drevet av behov – etterspørsel fra kundene – og akkurat nå er det etterspørsel etter en grussykkel. Vi har allerede to cyclocross-sykler, en high-end og en som hovedsakelig selges som en allsidig pendler. Så vi vurderer å fase ut den modellen og erstatte den med en grussykkel for alle formål. Vi skal ha en idédugnad, og når vi har fått en fornuftig idé om hvordan vi vil at en sykkel skal sykle og hva slags funksjoner vi vil at den skal ha, får vi laget noen prøver i Italia.
Vi har ikke de samme FoU-ressursene som en som Specialized, selv om vi bruker FEA [Finite Element Analysis]. Når vi foredler for eksempel en racersykkel i karbon, gjør vi justeringer basert på hva vi tenker og deretter hva teamet [JLT-Condor] mener. Eldre gutter som Ed Clancy og Kristian House er supererfarne og flinke til å oppdage subtile nyanser som stivhet i bunnbraketten eller kjørekvalitet. Faktisk er det slik Super Acciaio [Condors racersykkel i stål] ble laget. Vi ga den til Dan Craven for å teste, og den må ha gått gjennom 10 forskjellige inkarnasjoner før det ble besluttet å velge sykkelen på produksjonsnivå.
Cyc: Hvilke produsenter imponerer deg mest med sykkeldesignet sitt?
BS: Jeg synes det er noen interessante ting som blir gjort på Charge, som å bruke 3D-utskrift. Jeg sier ikke at vi om et år skal skrive ut de nye syklene våre i stua, men om 10 år, med den økende tilgjengeligheten av 3D-printere, hvem vet? Charge sin utvikling av sin Fabric-sadelserie er også interessant. Den bruker noe virkelig innovativ ny teknologi som er lånt fra andre bransjer, men som er proprietær for dem i sykkelindustrien.
For et relativt nytt antrekk basert i Storbritannia, er det virkelig imponerende. Og hvis du tenker tilbake for noen år siden var det bare en håndfull mennesker som Chas Roberts og Dave Yates som laget sykler i Storbritannia. Nå går du til programmer som Bespoked, og det er 250 gutter som alle utfører seriøst håndverk og tar en skikkelig pris for det, og det er også imponerende. Av disse gutta har Field Cycles virkelig slått meg ut, og Wold Cycles. Med Wold handler det ikke bare om rammer – det har også en underavdeling k alt Bentley som lager festepunkter og utfall for rammebyggere. Deler du vanligvis bare kan få i Storbritannia fra et selskap som heter Ceeway … som er flotte forresten, men som har denne strålende daterte nettsiden der det bokstavelig t alt er en serie bilder av de gamle katalogsidene!
Cyc: Condors historie er i stål, og du promoterer det fortsatt som et eksklusivt materiale med modeller som Super Acciaio, men tror du det noen gang for alvor kan få en gjenoppblomstring i de profesjonelle rekkene?
BS: Jeg skjønner ikke hvorfor ikke, men tingen er at stål egner seg til en spesiell racingstil – raske ting der vekt ikke er så mye av et problem, men styrke og stivhet er det. Så det er flott for gutter som meg, hvis topp kanskje er racing tirsdagskvelder på Crystal Palace, men for hvem ideen om å avskrive en fem-grand karbonramme er en bitter pille å svelge. Stål er robust, og alle disse ripene og bulkene legger til en rammes historie og bæres som hederstegn. Men du vil slite med å få WorldTour-ryttere opp på en sykkel hvis ramme er 800 g tyngre enn en karbon, og å få hodet rundt stål som et verdig og aggressivt materiale.
Cyc: Tror du markedet og rytternes holdninger har blitt kv alt av karbon?
BS: Carbon har fått et litt dårlig navn de siste årene med rammer med åpne støpeformer, der du kan se den samme rammen med forskjellig grafikk som selges for en rekke priser, så i så måte Jeg tror markedet er mettet med de syklene. Det er mange mennesker på gaten som ikke kan se forskjellen mellom en åpen ramme på 500 pund og en håndlaget på 5000 pund, og jeg tror det er noe folk som oss kan finne vanskelig å kommunisere – at rammene våre er t billige rebadged rammer fra Fjernøsten, men lukket form, ekte håndlaget bare for oss. Men misforstå meg rett: det er mange åpne rammer der ute som er like gode som avanserte lukkede støpeformer. Det er bare vanskelig for forbrukere å vite forskjellen, og det har gitt karbon en dårlig replikk i det siste.
Cyc: Hvem ser du på som gir karbon en god representant?
BS: BMC har tatt store sprang innen karbonproduksjon med sykler som den robotbygde Impec. Det er egentlig to ender på skalaen. Det er mye markedsføring av sykler i dag, men det er feil å si at industrien ikke blir presset fremover med innovativ ny teknologi. Jeg husker jeg snakket med en av ingeniørene hos Specialized om McLaren Venge, og han sa at oppleggsmanualen [instruksjoner for hvordan du legger karbonfiberplatene] for det sammenlignet med den vanlige Venge var fire ganger så tykk. Jeg er ikke sikker på hva det sier om F1 og sykkelindustrien, men det er et veldig godt eksempel på den typen relasjonscrossover, og innovasjonen som foregår innen sykler.
Cyc: Det er mye snakk om kostnadene for støpeformer og verktøy for sykler, og hvordan det rettferdiggjør prislappene. Hvor mye koster en form, egentlig?
BS: En enkelt form er i størrelsesorden £20 000, og la oss si at du har seks størrelser på sykkel, så du trenger seks former – så ja, det er der mye av pengene går. Og det er det samme med rustfritt stål. Du trenger nesten diamantharde verktøy for å jobbe med rørene, som er dyre og må skiftes ut jevnlig.
Cyc: Hvis UCI opphever ulike sanksjoner angående sykkeldesign, tror du formen på sykler sannsynligvis vil endre seg?
BS: Muligens. Jeg ser ikke hvorfor ikke. Hvis de opphever restriksjoner og det viser seg at en Trek Y-Foil-form på alle måter er den beste rammedesignen, og vi ville alle gå glipp av det hvis vi ikke hadde en, ja, hvorfor ikke? Det ville være noe, ikke sant?
Cyc: Bortsett fra karbon og høykvalitetsstål, du har også vært opptatt med en flåte av retrosykler i det siste. Hva kan du fortelle oss om disse?
BS: Vi laget nesten 40 kopier av sykler for den kommende filmen om Lance Armstrong. Vårt slepte Classico-rammesett for ting som Motorola-teamet Merckx-sykler, Pinarellos i stål, Looks og De Rosas, og Italia RC-er – legeringssykler med karbonstag – for Giant TCRs og Cannondales. Disse Saeco Cannondales var en stor ordre – dunrør som colabokser med fire logoer rundt røret. Jeg gjorde alt på denne lille vinylskjæremaskinen i A4-størrelse.
Til slutt bestemte jeg meg for at det beste var å bruke tre logoer for å få samme effekt. Det var morsomt: noen av dem så absolutt ut, men det var fortsatt strålende kommentarer på nettsteder som sa at dette er en travesti, disse syklene ser ikke ut som dette eller det. Det var litt kunstnerisk lisens på noen, men så ser du dem bare i noen sekunder her eller der mens de suser forbi deg på kinolerretet. Det vanskeligste var å spore opp logoene. Har du noen gang sett etter et bilde med høy oppløsning fra 1990-tallet på internett? Du finner et miniatyrbilde og du er som at det er den! Så klikker du på det og neste bilde har samme størrelse som miniatyrbildet!
Cyc: Vil du se etter å bringe slike retro-sykler tilbake til Condor-serien?
BS: Vi ser på å bringe tilbake Paris Galibier. Monty [Young, grunnlegger av Condor i 1948] var venn med denne fyren som heter Harry Rensch. Det var like etter krigen og Harry syntes etternavnet hans hørtes litt germansk ut, så han endret det til Paris, og laget sykler under det navnet rett nede i veien fra Monty. Da Harry døde, kjøpte Monty navnet av enken sin utelukkende for å holde merket i live. Vi har laget omtrent en i året – Dave Yates lager dem for oss som spesialbestillinger – men vi ønsker å gjenopplive den på riktig måte og få guttene våre i Italia til å lage dem.
Cyc: Som sykkeldesigner, er rammebygging en vei du har vært på?
BS: Jeg har bygget min egen ramme tidligere. Jeg var mekaniker, og fyren jeg jobbet med skulle til denne gamle guttens garasje en tirsdag kveld. Alle veldig hysj-hysj; det var som Frame Club. Jeg fikk være med, og jeg bygde en ramme og har den fortsatt. Det var uten tvil en veldig verdifull læringsopplevelse for det jeg gjør nå.
condorcycles.com
