I en megafabrikkverden der kontraktsarbeid er konge, er det få merker som kan kreve å lage sine egne produkter. Men Miche er annerledes
Det er et lite kjent faktum, men i henhold til artikkel 24 i den europeiske tollkodeksen, skal varer hvis produksjon involverte mer enn ett land anses å ha sin opprinnelse i landet der de gjennomgikk sin siste vesentlige, økonomisk berettigede behandling eller jobber'. Med andre ord, etiketter som «Made in Italy» betyr ikke alltid det du kanskje tror.
Ta en sko. Sålen kunne ha kommet fra Thailand og skinnoverdelen fra Mexico, men hvis de har blitt sydd sammen på et verksted i Firenze, har den teknisk sett blitt "laget" i Italia. Eller når det gjelder en sykkel, kanskje den rammen ble laget i Taiwan og disse komponentene kom fra Japan, men så lenge den er m alt og satt sammen innenfor grensene til Europas mest formfulle ben, kan den sykkelen med rette kalle seg italiensk.
Det er et poeng ikke tapt på Luigi Michelin, tredje generasjons familiearving til Miche-tronen (uttales mee-kay). «Mange italienske merker som eksisterte for 25 år siden, selskaper som faktisk laget ting her fra bunnen av, er ikke lenger med oss, eller de gjør nå ting i utlandet,» sier Michelin.
‘Vi har en bransjeorganisasjon her k alt CNA – La Confederazione Nazionale dell’Artigianato – som i bunn og grunn kan oversettes som «the National Confederation of Craftsmen». Den søker å fremme og beskytte et nettverk av italienske produsenter og små bedrifter. Vi er partnere i det, og det er Campagnolo også, og det er fordi vi lager ting her i Italia som vi alltid har gjort – min far før meg og hans far før ham. Det er en sjelden ting i disse dager, og vi er veldig stolte av det.’
Av dømme etter størrelsen på anlegget vi nettopp har gått inn i, har Miche det ganske bra og holder seg tydeligvis mot konkurrenter som har sett utover Europa på jakt etter billigere arbeidskraft og lavere materialkostnader. Den hule fabrikken er fylt med alle slags maskiner som surrer, kutter og klirrer tusener på tusener av sykkelkomponenter, fra nav og bremsekalipere til kjedesett og hjul – og omtrent alt i mellom. Den automatiserte naturen til industrielle operasjoner gir ofte en sjelløs nøkternhet til saksbehandlingen, men det er en følelse av Wonka-aktig kreativitet til Miches anlegg.
Med et hvilket som helst annet navn
‘Vi lager stort sett alt selv, sier Miches markedssjef, Manuel Calesso, strålende. «Riktignok får vi laget karbonveivsettene for oss av en lokal bedrift, og vi importerer karbonfelgene til topphjulene våre, men selv da blir veivsettene håndbearbeidet av oss, med kjedeblader vi har laget, og felgene er boret og snøret av oss til våre nav med eiker vi har tilpasset.’ Som på stikk, knirker en gigantisk maskin bak Calesso metallplatene sammen og spytter ut en aero-eiker.
‘Vi får disse eikene fra Sapim og tilpasser dem for å passe til hjulene våre – her lager vi dem med blader. Men selv før det tester vi hver batch med maskiner vi har laget helt internt. Noen ganger får vi noen som ikke lever opp til forventningene våre, og vi avviser dem. En gang gjorde vi dette og Sapim sa: "Dette kan ikke være!" og de fløy ned hit for å se partiet. Vi viste dem våre testmetoder, og de innså at metodene våre var overlegne.’
Kvalitetskontroll, ser det ut til, er avgjørende. Calesso sier at Miches filosofi er: "Når vi har solgt en del, vil vi aldri se den igjen," og hevder at selskapet får mindre enn en tidel prosent av avkastningen under garantien. Så imponerende statistikk ble imidlertid ikke oppnådd over natten. Miche har finpusset håndverket sitt i nesten et århundre.
‘Min bestefar, Ferdinando Michelin, startet selskapet i 1919, rett nede i veien fra der vi nå er i San Vendemiano, sier Michelin, og snakker om fabrikkens beliggenhet i hjertet av Veneto-regionen. «Den opprinnelige virksomheten laget sykler og en gang mopeder under navnet Ciclopiave – Piave er en kjent elv i nærheten av her på hvis bredder de italienske soldatene slo tilbake de siste østerrikske angrepene i første verdenskrig.
‘Vi begynte først å lage komponenter og tilbehør i 1935, så i 1963 bestemte bestefaren min seg for å dele opp virksomheten og gi halvparten til hver av sønnene hans. Han mente det var rettferdig at de begge hadde samme mulighet til å gjøre det bra i livet. Faren min, Italo, tok komponentene, og broren hans, Tideo, fikk syklene og laget dem under navnet Stella Veneta.
Familiebedriften skulle imidlertid snart støte på problemer. «Vi var kjent som Fac Michelin, med andre ord «Factory of Michelin», men da vi begynte å stemple det på komponentene våre tok Michelin i Frankrike – dekkselskapet – kontakt og sa at de ikke var så glade for navnet.
'Det er morsomt å tenke på det nå, siden det aldri ville blitt slik i dag, men i stedet for å involvere advokater utarbeidet vi en herreavtale med Michelin der vi kunne merke produktene våre "Miche" så lenge vi lovet å aldri lage dekk. Jeg har fortsatt brevet Michelin sendte fra Frankrike som bekrefter avtalen.’
Etter at Tideo Michelin døde, ble sykkelarmen solgt videre og sist stengt, men komponentsiden gikk fra styrke til styrke. Snart laget Miche ikke bare sine egne produkter, men utførte også kontraktsarbeid på vegne av blant andre Campagnolo, Gipiemme, Pinarello, Peugeot og Raleigh.
‘Det var visse ting vi hadde oppfunnet som andre selskaper ville ha i sitt utvalg, fortsetter Michelin.
‘Jeg vil ikke si hvilke komponenter de var, for selv om det var lenge siden vi ble enige om taushetserklæringer, og det vil jeg respektere. Jeg kommer fortsatt sammen med Valentino Campagnolo for å dele problemene våre og tilby hverandre løsninger. Sammen var vi faktisk medvirkende til å fremme og definere ISO-standarder [International Organization for Standardization] for industrien.’
Selv om den siste biten kanskje ikke høres like romantisk ut som ideen om Michelin og Campagnolo som diskuterer bunnbraketter over et glass Chianti, er det likevel delvis takket være Miche at lagrene dine passer i navene og hjulene dine passer inn rammen din.
Kvalitet for kvantitet
Mens Miche har gjort sitt beste for å holde ting italiensk, har den fortsatt måttet tilpasse seg et asiatisk-dominert marked for masseproduksjon, en historie som utspilte seg på fabrikkgulvet.
På den ene siden er ting noe Heath Robinson. Et kjellerrom rommer et forlokkende utvalg av testmaskiner, jerry-rigget sammen som en sjette tidligeres vitenskapsprosjekt. I en Perspex-boks belastes en krankarm gjentatte ganger med 180 kg kraft på en måte som simulerer belastningen ved å tråkke på en sykkel. Calesso forklarer at den vil forbli på riggen 24 timer i døgnet, hver dag, til den til slutt svikter.
‘Den vil ikke svikte på fire eller fem dager, og da vil den ha fullført rundt 300 000 sykluser, sier Michelin. «Pluss selvfølgelig er 180 kg mye mer enn et veivsett opplever i det virkelige liv.»
I en annen boks gjennomgår en enkelt eiker lignende behandling, også en kjede som kjøres under en belastning på 700 watt. «Igjen er dette mye mer kraft enn det går gjennom en kjede, men vi må gjøre det på denne måten, ellers ville vi sett det i seks måneder.»
I hjørnet er et stort nettingbur som ser ut som det kan ha kommet fra settet med Aliens, og ved siden av er det et ødelagt rot av hjul fra en rekke andre produsenter. Maskinen er på hjulstyrketesttjeneste, der en last på 100 kg skytes mot et uheldig hjul i 10 km/t fra punktavstand for å simulere virkningen av en kollisjon.
‘Dette ble bygget for å gjenskape UCIs teststandarder, sier Calesso. Vi må sende inn fire hjulprøver til UCI, pluss €4 000, for hvert nytt produkt vi utvikler. Så hvis du har 20 hjul i rekkevidden begynner det å bli dyrt. Å gjøre testen selv først betyr at vi kan sikre at hjulet vil bestå UCIs tester før vi må betale dem. Testkriteriene har endret seg i år, men vi vil fortsette å bruke maskinen ettersom vi tror det er en sikker standard å nå. Som du kan se bruker vi den også til å sjekke konkurrentenes hjul. Noen ganger kan vi ikke tro hva som er tillatt på UCI-listen!’
Mens dette kjellerrommet tydeligvis er der komponentene kommer for å dø – ‘Vi kaller denne delen kirkegården,’ sier Calesso med en klukking – er fabrikkgulvet der komponentene blir vekket til live. For det meste er maskinene satt opp og overlatt til å gå videre med ting, uberørt av menneskehender til det er på tide å mate inn en ny rull med stål "bar stock" som skal ekstruderes og stemples inn i kjedehjul, eller laste opp ytterligere fire meter rør som skal kuttes og maskineres til setekrager.
‘I gamle dager ville du ha kommet inn på fabrikken og sett mange mennesker, sier Michelin litt bedrøvet. «Men da de første datastyrte CNC-maskinene kom på markedet for 25 år siden, identifiserte vi dem som avgjørende for vår overlevelse, og selvfølgelig tar de plassen til de menneskekontrollerte dreiebenkene.»
Likevel har ikke den menneskelige berøringen forsvunnet helt, og heller ikke oppfinnsomheten bak Miches maskiner. Nesten på en pidestall står helt for seg en innretning som ikke ville se malplassert ut i en tegneserietegning av en fabrikk. Stående midt i maskinen, som en fettete Jean-Michel Jarre inne i tastaturstablene sine, er en tekniker opptatt med å fylle på et halvt dusin trakter fulle av lagre, aksler, kopper og kjegler, som deretter buldrer seg nedover vibrerende rør inn i innvollene i maskinen, bare for å sprette ut sekunder senere som fullformede nav.
Teknikeren virvler rundt, tar tak i navene og stapper dem inn i enda en luke på maskinen. Denne gangen ruller de jevnt nedover et lysbilde der de møtes av en serie automatiske skiftenøkler og stempler som spinner, strammer og roterer navkjeglene og låsemutterene, og presist forspenner lagrene klare for pakking.
‘Før ville det være sju eller åtte personer på en produksjonslinje som lager hundretusenvis av nav i året, sier Michelin. «Nå trengs det bare én eller to personer som kjører en slik maskin for å lage en million nav. Kanskje de gamle dager var bedre. Atmosfæren på fabrikken var annerledes den gang – det var litt mindre stress. Men hvis vi ikke hadde tatt steget for å bli mer automatiserte, ville vi ikke vært her i dag. Disse maskinene lar oss konkurrere med Asia i volum og kvalitet. Men du kan ikke ha en samtale med en maskin.’
Robotvakter
Når vi jobber oss fra en produksjonslinje til den neste, fra kjettinger til hjul til frinav til veivsett, blir det stadig mer åpenbart at Miches fremtid er i hendene på roboter – bokstavelig t alt. Men selv da er det en forkjærlighet for måten arbeidet utføres på.
‘Se, denne er flott. Det er så morsomt hvordan den åpner de små hyllene for å få ut emnene til CNC, sier Calesso, og presiderer over en robotarm i et bur som en glad spiller i dyrehagen. "Emne" er stykker av aluminiumsplate som er løst kuttet til kransekundersformer før de ble lastet inn av en tekniker i robotens kommode. Derfra velger roboten hyllen programmet tilsier, henter emnet og setter i gang med å bearbeide det til et ferdig krankdrev. Det er et virkelig fascinerende syn, men det er ingenting sammenlignet med der vi avslutter turen.
I hver ende av fabrikken er det som ser ut som tårn av enorme hvite arkivskap, og på en måte er det akkurat det de er. Bare i stedet for å være full av dokumenter, er hver skuff fylt med rad på rad med pent arkiverte komponenter.
‘Vi kan ikke utvide fabrikken lenger, så i stedet har vi utvidet med disse automatiske strømpemaskinene, sier Calesso.«Du kan bare se bunnen, men stabelen går 12 meter opp gjennom fabrikktaket. Når vi trenger noe, kan vi ringe det opp på datamaskinen og maskinen velger skuffen og henter den ned.’
Syklist oppdager potensialet for noen fabrikkkapringer og spør frekt om arbeiderne noen gang arkiverer de nye gutta i maskinen for å le.
‘Nei,’ sier Calesso og høres plutselig alvorlig ut. «De ville ikke passe. Og det er ikke grunnen til at vi har dem. I tillegg til å spare plass har de også bidratt til å forhindre ytterligere ran. Vi har blitt brutt inn flere ganger, og tyvene er flinke og vet nøyaktig hva de skal ta. Sist gang de siktet mot våre veldig dyre Supertype veivsett og hjul, tok de 170 sett med hjul og 30 veivsett.
‘De kom seg inn gjennom taket og i morgentimene var det bare de tomme pappeskene som sto ute på parkeringsplassen. Med denne maskinen, hvis de bryter seg inn, kan de ikke stjele noe da maskinene er slått av om natten. Og selv om de ikke var slått av, vet ikke tyvene hvordan de skal betjene dem.’
Det er trist å tenke på at Miche blir målrettet av slike hensynsløse individer, men Michelin og Celasso lar absolutt ikke få dem ned. "Det vil alltid være problemer, men vi ser i økende grad bedrifter som vender tilbake til Europa for å håndtere mennesker som oss," sier Michelin. «Arbeidskostnadene i Kina øker, det samme gjør prisen på produktet, og det er fortsatt et spørsmål om kvalitet. Vi vet hvordan vi skal håndtere disse problemene og få folk til det de vil, når de vil ha det. Fremtiden ser veldig bra ut.’
