Tror du rytterne har det vanskelig? I skyggene er usynlige team med ansatte hvis turplaner er enda mer utmattende og nådeløse
‘Fjor var rekorden min. Jeg gikk på veien i 230 dager. To hundre av disse var for profflaget mitt, resten jobbet for den svenske landslaget ved OL. Jeg har en kjæreste, men ingen barn. Denne livsstilen bidrar ikke til harmoni i familien.’
Klas Johansson er 45 år gammel, en og annen bosatt i Gøteborg i Sverige og hovedmekaniker for Vacansoleil-DCM [artikkel først publisert i 2013]. Han er en tidligere svensk mester i landeveisløp, har ledet det nå oppløste nederlandske kvinnelaget Flexpoint (som inkluderte den doble verdensmesteren i landeveisløp Susanne Ljungskog), var mekaniker for Garmin Transition, Cervélo Test Team og, de siste to årene, Vacansoleil. Sykling er i blodet hans. «Jeg vil bare være med i løpet, og dette er en flott måte å oppnå det på,» sier han.
Vacansoleil likte en blandet tur i 2013, og leverte seks ryttere til målstreken med Wout Poels høyest rangert, på 28. plass tot alt. Danny Van Poppel, 19 år gammel, ble den yngste Tour-deltakeren siden andre verdenskrig før han ble trukket tilbake på den andre hviledagen. Det nederlandske laget skrev også den mest hjerteskjærende historien i Touren, med Lieuwe Westra som forlot Champs Élysées på grunn av en brystinfeksjon.
Vent fra det globale blikket var Johansson og teamet hans på seks heltidsmekanikere pluss seks frilansere, som alle tålte en enda mer krevende arbeidsbelastning enn rytterne.
‘En vanlig dag på Touren begynner mellom 7.30 og 8.30, sier Johansson, «selv om noen etapper, som Alpe d’Huez, så oss på veien kl 05:00. Det er uvanlig at vi er ferdige før kl.’ Det er hver dag i fire uker – fordi mekanikerne ankom Korsika søndagen før Grand Départ – og, i motsetning til rytterne, er det ingen hviledager for dem. "Det er en flott jobb, men nådeløs," sier Johansson. "Du har ingen personlig plass, og vi har ikke engang lov til å sykle på grunn av sikkerhetsproblemer. Det er ikke engang tid for en hårklipp.’
Mye av mekanikerens liv dreier seg om lastebilen. Innenfor denne sykkelturen har Tardis plass til 50 sykler, pluss ytterligere 60 hjul og en Aladdins hule med verktøy og komponenter. Det er organisert i henhold til militære standarder og er hjertet i alle profflags ambisjoner. Likevel hindrer ikke denne bindingen mellom mekaniker og lastebil misunnelse av lastebiler mellom teamene, med Sky igjen som leder flokken. De er det eneste teamet som har plass til å jobbe inne i lastebilen - vi andre jobber ute, noe som er greit når det er varmt, men på arrangementer som årets Giro, hvor det stupte til minus to, er det et mareritt.’
Hvert minutt teller
Dagens første oppgave innebærer at Johansson og teamet hans ruller ut 18 reservesykler og 16 hjul som skal monteres på de to hovedteambilene. Vanligvis vil du ha hovedsykkelen din eller GC-rytterens sykkel på høyre side av den ledende bilen for en rask utveksling om nødvendig. Men det endrer seg avhengig av dagens mål. Så hvis det er en sprintetappe, vil det stedet være for den beste sprintersykkelen, og hvis vi har to ryttere som vi tror kan være med i pausen, setter vi dem på ledende bil på hver side.'
Hele morgeninnledningen tar vanligvis omtrent 45 minutter, selv om det kan ta lengre tid, noe som betyr mindre tid til mekanikernes frokoster. Når den er fullført, går lastebilen og bilene til start, og ankommer 80–100 minutter før avgang.
Vertslandsbyer, tettsteder og byer setter sin ære i å bli valgt som Village Départ. Lokal musikk og underholdning, horn (så mange horn), store folkemengder og enda flere vinflasker gir et karneval som bakteppe for saksgangen. For tilskuere skapes fantastiske minner; for mekanikerne er det et mareritt.
‘Presset kan være enormt, og du må være rolig og trygg i dine ferdigheter og prosesser, sier Johansson. «Nå skal ikke syklene trenge noe større gjort med dem, men det kan skje. Jeg husker [Juan Antonio] Flecha bestemte seg for at han ville kjøre Bianchis Infinito like før en etappe i stedet for sykkelen vi hadde klargjort for ham. Den var ikke klar for løp, så foran hundrevis av par øyne måtte vi ta den av og sette den opp til kravene hans. Vi klarte det – bare – men det minnet meg om et sentr alt mekanikermantra: vurder en jobb og hvis du ikke klarer den, ikke start den.’
Heldigvis for svenskens blodtrykk som ikke er normen, så for det meste er det dekktrykket som er den primære bekymringen i den umiddelbare oppkjøringen til start. Banepumper er vanlig – kompressorer brukes aldri på løpsmorgen fordi "de ikke er like nøyaktige". Trykk er basert på klimatiske forhold og hver rytters vekt, med noen mer spesielle enn andre.‘Wout Poels vil alltid ha 7,4 bar foran, 7,8 bak [107, 113psi], mens lagets behov varierer mellom 7 og 9. ‘Vi faller 0,3-0,5 [4-7psi] i regnet. I den andre enden av skalaen er rytterne som er oppvokst på en bane. De liker veldig harde dekk, og det er vanskelig å fortelle dem noe annet.’
Når forberedelsene er gjort, vil Johansson innta sin posisjon i ledende bil. Selv om Vacansoleil nøt en relativt problemfri tur med bare én sprukket ramme og seks punkteringer, må teamet ha våpenlageret til å takle alt pelotonen kan kaste på dem – nøkkelen blant disse ferdighetene er en polyglot. «Det er så mange nasjonaliteter i hvert lag at du må håndtere fransk, italiensk, engelsk, tysk, spansk, de nordiske språkene… Jeg er ikke flytende, men jeg kan nok.»
Uansett hvilket morsmål du har, har endringen fra mekaniske til elektroniske gruppesett skapt problemer for både amatører og profesjonelle mekanikere, fordi å løse et mekanisk problem er en langt enklere prosess. Vacansoleil bruker Campags Super Record EPS-system, som Johansson innrømmer hadde noen problemer da han først jobbet med Movistar, men er mye forbedret nå. Det er fortsatt sporadiske problemer som batteriminnet. Hvis du ser en rytter stoppe uten noen åpenbar grunn og vi bytter sykkelen hans, er det vanligvis fordi et batteri er tomt og han ikke kan skifte. Det er en ulempe fremfor mekanisk.’
Johansson må av og til utføre et raskt hjulskifte – ‘Vi kan gjøre det på sekunder’ – men uansett hvor begivenhetsløs scenen er, ulmer angsten hele veien. «Noen stadier er verre enn andre fordi du vet at det vil bli en opphopning. Ta den første etappen på Korsika. Du visste at det ville bli trøbbel. I utgangspunktet teller du ned for de siste 3 km og håper rytterne er OK.’
For de (forhåpentligvis uskadde) rytterne, kryssing av etappemållinjen etterfølges av intervjuer og dopingkontroll før de går tilbake til lagbussen. Men for mekanikerne øker dagen deres enda et hakk. «Det tar alltid lang tid etter etappen», sier Johansson, «spesielt for rytterne som har mistet. Men så snart vi har minimum fem sykler, laster vi opp soigneurs bil og de kjører så fort som mulig til neste hotell. To mekanikere vil vente der på opprydding.’
Opprydningsoperasjon
En midlertidig sykkelvask er satt opp på hotellets parkeringsplass. Teamet bruker en høytrykksspyler for å sprenge av dagens smuss før de går videre til noen justeringer som å bytte styretape. "En rytter som lever på dråpene vil kreve fersk stangtape maksim alt hver sjette dag. Men hvis du har en rytter som tilbringer dagen med hendene på toppen, dreper den den fullstendig der båndet møter stangen, så vi bytter annenhver dag.» Dekk vil bli skiftet ut hvis de slites ned av, som Johansson kaller det, 'panikkbremsing'. Ikke mer enn en ukes bruk er normen. Hver hviledag blir et nytt kjede montert, men det er bremseklosser som brukes med mest sløseri.«I verste fall bytter vi bremseklossene foran hver dag. "Det er faktisk det største samtalepunktet med rytterne - hvilke bremseklosser som skal brukes. Vi har 10 forskjellige typer.’
Mer spesifikke endringer er diktert av neste dags rute og tankesett for syklisten. Hver rytter får et blankt spesifikasjonsark når de reiser mellom mål og hotellet. På den lister de opp behovene deres for neste trinn, inkludert aspekter som felgdybde og kassettoppsett. Det er en pålitelig metode som sjelden faller ned. Men møtt med tretthet og surhet samlet over et par tusen miles med intens kjøring, følger ikke rytterne alltid reglene. Noen ganger klarer de ikke å fylle det ut, og du baserer turen på din opplevelse av forholdene og rytteren. Dessverre overrasker de deg noen ganger. Du vil anta at de vil ha en 40 [40 mm felg], og de vil se deg om morgenen og be om en 60 og Powertap. Men det mest normale morgenskiftet er salen. Ikke tre, ikke fem, men 1 mm. Det er en hodebehandling for mange, og du kan være sikker på at hvis en rytter sliter, vil de endre salhøyde.’
Imellom arbeidet med syklene spiser mekanikerne middag, men ikke med syklistene. Til tross for den kritiske betydningen av arbeidet deres, kan mekanikerne noen ganger gå gjennom en hel tur uten å snakke med en rytter. Selv om den ikke er ideell for å skape vennskap, fremhever den den målrettede tilnærmingen som kreves i et så krevende arrangement som Touren. Det fokuset er endelig lettet, og en velfortjent øl kan åpnes rundt 10-22.30 de fleste kvelder. Før det hele skjer igjen neste dag.
"Ja, det er intenst," sier Johansson, "og vi kunne alle klart oss uten noen aspekter som kjøringen. Om morgenen før siste etappe kjørte vi for eksempel 600 km. Men jeg er heldig. Jeg er i en jobb med mye å gjøre, men det er ikke arbeid. Jeg ønsker å spille min rolle på alle stadier. Når jeg mister lidenskapen, vet jeg at det er på tide å gå videre. Men foreløpig vil jeg alltid ha et multiverktøy i lomma.’
