I hjertet av hvert pro-team er servicekurset – et lager fylt med alle syklene, settet og komponentene teamet bruker
Hvor mange kjeder tror du et profflag går gjennom i løpet av et år? Det er omtrent 1 000. Geler? Omtrent 15 000. Og hvor mange menn skal til for å skifte høytrykkspyler i en lagbuss? Omtrent åtte (hvis du inkluderer meg, står rundt og kommer med nyttige forslag).
Syklist er på Trek-Segafredo-servicekurset i Deinze, Belgia, og en stor kerfuffle har brøt ut da lagbussen nettopp har kommet tilbake fra Tour de Suisse. Dette skjer ikke ofte, og servicekurset er vanligvis et beroligende sted – et lager fylt med orden, ro og alle sykkeldelene du noen gang kan drømme om.
Servicekurset er et pro-teams driftsbase, hvor alt er oppbevart for å drive teamet gjennom hele året. Servicekurs er de sanne departene og ankomstene til Tour de France, og de fleste er basert innen noen få miles fra hverandre.
‘Sky er på den andre siden av byen, BMC og Quick-Step er forbi Gent og mellom oss er Lotto, sier Freddie Stouffer, Trek-Segafredos operasjonsleder. Hvis du tegnet en sirkel rundt alle racingene som skjer i Europa, spesielt Belgia, ville sentrum stort sett vært på Deinze. Det er også store veier rundt her, så det er lett å få ting inn og ut. Dessuten er det ganske bortgjemt, så ingen kommer til å finne oss og stjele alle tingene våre.’
Og hvor mye snakker vi?
‘Vi har to store busser, to store lastebiler, 12 lagsbiler, to sprinterbiler og to minibiler; de må alle bo et sted. Og så er det alle syklene.’
Her og nå
Når det ikke finner sted noen racing, er servicebanen hjem til minst 150 fullt utstyrte racersykler, hundrevis av hjulpar pluss hjelmer, jerseys, shorts, sokker, sko, hansker, fritidsklær … listen fortsetter.
‘Hver rytter har en krok og under den kroken er det vanligvis fire sykler: en landeveissykkel, en TT-racersykkel, en ekstra landeveissykkel og en ekstra TT-sykkel. For våre ledere vil det være en tredje racersykkel eller TT-sykkel. Det er også der vi oppbevarer regnposene og hjelmene, slik at de alle reiser sammen for å unngå at noe blir savnet, sier Stouffer. «Vi har også forskjellige reserverammer her, slik at vi kan bygge om sykler hvis det skjer en alvorlig ulykke. Vi kan få ting veldig raskt fra Trek HQ i Waterloo, USA, men det er fortsatt et par dager. Hvis noen krasjer i et løp i dag, kan jeg skaffe dem en ramme innen i morgen.’
Skjer det ofte?
‘I verste fall, hvis noen trenger noe raskt, kan vi stikke noen inn i en bil for å kjøre en 14-timers kjøretur og levere tingen.’
Stouffer er tydelig omhyggelig i sin natur. Det er en klosset latter av ideen om et "worst-case scenario" som gjør det klart at selv om det åpenbart er Plan B og Plan C, bør riktig planlegging bety at de aldri trenger å gå utover Plan A.
‘Vi prøver å overforberede oss på alt. På Tour tar vi tre eller fire sett med nøkler for hvert kjøretøy, reservetelefoner, ekstra SIM-kort … Vi overtenker alt og tar mer enn vi noen gang kunne trenge, men når du trenger det, trenger du det umiddelbart. Det er ikke et tilfelle av "Å, jeg kan skaffe deg de tingene på seks timer," siden det ikke ville kutte det. Vi jobber hele tiden i en «akkurat nå»-tidsramme.»
Bare å holde styr på 150 sykler er en kjempeoppgave, ikke bry deg om alt bytte og bytte av komponenter som er nødvendig for alle de forskjellige løpene. Å sørge for at lagsettet er klart til å gå, faller under det våkne øyet til Matt Shriver, lagets tekniske direktør, som beskriver sin rolle som å håndtere alt rytterne bruker for å konkurrere. Hvis rytterne bruker det, er jeg med.’
Trek-Segafredo har enorme regneark på alle passformdataene til rytterne, men noen ganger kan disse særegenhetene ikke kokes ned til tall. De fleste av rytterne har spesifikke krav, og det kan være vanskelig å komme i tråd med det, spesielt når noen ryttere liker å endre salhøyden nesten daglig.
‘Noen av rytterne er masete med kontaktpunktene – noen foretrekker spesifikke saler. Vi har faktisk spesielle skumvurderinger. Fabian [Cancellara] har spesielt superfast skum i salen, slik at når han trykker på pedalene får han med seg alt, sier Shriver.
'Fabian er også veldig spesiell når det gjelder bar-tapen. Selv på de grove brosteinene har han en veldig tynn stangtape, så vi må pakke stengene veldig tett for å strekke den ut så tynt som mulig. Han liker å føle stangen i hendene.’
Them's the brems
Shriver er også involvert i å rulle ut all ny teknologi sponsorene måtte ha, og holde seg oppdatert på store endringer som kommer fra bransjen. Samtalen dreier seg uunngåelig til emnet skivebremser, og Shriver grimaserer da.
‘For oss er vi fortsatt i testfasen, men jeg vil si at vi er klare hvis de opphever forbudet. Vi vil gjerne hoppe inn igjen, men akkurat nå kommer ikke drivkraften fra rytterne – det er bransjen som presser på. Den racersykkelen, en som tilbyr en enorm fordel, har bare ikke kommet ennå, men jeg er sikker på at så snart den gjør det, vil alle syklistene ha den.’
En del av teamets motstand mot å ta i bruk plater kommer fra tekniske hensyn som ikke alltid er i forkant av folks sinn. For eksempel må biltakstativ tilpasses for å håndtere gjennomgående aksler, så fra et praktisk synspunkt må hele teamet bytte på én gang.
‘Vi må bytte hele teamet, men det vil sannsynligvis bare være for spesielle arrangementer, som Paris-Roubaix, hvor vi allerede bruker engangssykler uansett. Det måtte være et løp der det systemet faktisk ville vært en fordel, sier Shriver. «Men vi har ikke hastverk.»
Servicekurset er ikke bare et stort lager for teamet – det fungerer ofte som en driftsbase for sykkelleverandøren Trek.
‘Vi får ganske mange ingeniører som kommer over fra USA, og vi baserer dem her for produkttesting med rytterne. Fabian var her ganske mye da vi testet den nye Domane, siden den er veldig nær Flandern- og Roubaix-banene, sier Stouffer. «Alt går herfra. Vi går og tester, og kommer så tilbake for å gjøre det som må gjøres i privatlivet til servicekurset, slik at vi ikke har Fabian i veikanten i Belgia, noe som vekker oppmerksomhet.’
Å koble proffteamet med ingeniørene på Trek er en annen viktig del av Shrivers rolle.«Jeg er en slags tolk noen ganger mellom rytterne og ingeniørene på Trek. Du vet at når de tar med en ny sykkel ned for syklistene for å teste, snakker de bare et annet språk. Også rytterne vil kanskje ikke si dårlige ting rett til fyren som designer syklene deres.’
‘Vi gjør mange skreddersydde ting for syklistene også: fra mindre ting som tilpassede lester til skoene deres til helt tilpassede opplegg på sykler.’
Så profesjonelle syklister får spesialsykler laget for å passe deres behov?
‘Ja, vi gjør tilpassede lay-ups på karbon, spesielt for klassikerne. Vi gjorde en for Flandern og en annen for Roubaix som ga mer, sier Shriver. "Dette er Fabians spesi altilpassede sykkel for Tour [peker på Madone en mekaniker pakker ut]. Den feirer alle trøyene han har brukt fra alle de forskjellige lagene hans og grønne trøyer, gule trøyer…
‘Han har et tilpasset styre til Madone. Han foretrekker en anatomisk stang, men med en rund topp, fremfor den standard aerodynamiske.’
Spille oddsen
Ta en titt på håndflatene til alle teams bakgrunnsmedarbeidere, og du kan se at erfaring er nøkkelen til suksess. Med all den erfaringen følger en mentalitet som, når det er mulig, bør unngås overraskelser. Selv om noen uventet i laget henter den gule trøya, er det et scenario som allerede er planlagt.
‘Mange ting er forhåndsbestemt på Giroen eller Touren, sier Stouffer. «Vi ser på ruten, og hvis det er en prolog, og Fabian går, ville mange tatt den innsatsen. Så vi ville sende en gul ramme, selv om vi ikke forteller ham det. Vi spiller spillet, men vi ønsker ikke å legge press på rytterne. Det er litt gjetting og litt å spille oddsen.’
Så spiller laget oddsen i år?’
Stouffer ler og sier: «Hmm, ja. Vel, vi tar med oss noen gule ting, og det er alt jeg sier.’
