I jakten på den ultimate hastigheten drar syklisten på en reise for å bli raskere i den raskeste disiplinen av alle, tidsrittet
Jeg vil gå raskere. Sykkelmålene mine gjennom hele livet har kretset rundt det ene enkle målet. Jeg er mest fornøyd når veien flyr under meg, farten min nord for 40 kmt.
Kunsten å bli stadig raskere handler imidlertid om mer enn bare å dunke hardere i pedalene og kjøpe en dyrere sykkel. Jakten på økt hastighet er en lang og komplisert reise.
‘Hastigheten din bestemmes av kraftuttaket og luftmotstanden din, forklarer Dr Barney Wainwright, stipendiat ved Leeds Beckett University og grunnlegger av Veloptima coaching (veloptima.co.uk).
‘For å øke hastigheten må du optimalisere kraftproduksjonen og forbedre posisjonen din på sykkelen for å redusere luftmotstanden.
'Jo lavere du går, jo lavere drag og jo raskere kommer du.'
Høres enkelt nok ut, men som alle som har prøvd å gå ned i en aero-tuck vil vite, er det langt fra enkelt å komme lavt på sykkelen mens du tråkker hardt.
Mer fart
For å utføre eksperimentet mitt i hastighet, er det bare én plattform som gir mening – den reneste jakten på hastighet, tidsprøven. Et sololøp mot klokken, uten hjelp, er den jakten som isolerer hastigheten til en rytter mer enn noen annen.
Jeg har kjørt tidsøk før, men selv på de beste TT-syklene har jeg aldri vært veldig rask. Gode tidsprøvelister har en tendens til å reise veldig raskt, og selv på amatørnivå er spesialister på disiplinen i stand til å nå surrealistiske hastigheter.
Sommeren 2016 klokket Marcin Bialoblocki fra One Pro Cycling tidenes raskeste tid for en 10-mile TT på en av de raskeste banene på den britiske TT-banen – V718 nær Hull.
Tiden hans på 16 min 35 sek betydde at gjennomsnittshastigheten hans over banen var svimlende 58,5 kmt.
Bialoblocki er kanskje en profesjonell, men mange på den britiske amatørscenen nærmer seg lignende hastigheter. Derimot er min egen raskeste tid for en 10-mile TT sørgelige 22 minutter og 40 sekunder, med et gjennomsnitt på rundt 42,5 kmt.
Så er det bare at ryttere som topper 50 km/t produserer overmenneskelig kraft? Vel, en titt gjennom Strava bekrefter at det å sykle i 50 kmt faktisk krever betydelige hestekrefter, men tallene er ikke så forskjellige fra det jeg vet jeg kan gjøre.
Hvor tar jeg da feil? Mitt første instinkt er selvfølgelig å skylde på sykkelen.
Passer bildet
Som en viss beryktet texaner en gang sa, det handler ikke om sykkelen. Men hvis målet ditt er maksimal hastighet, kan det definitivt hjelpe å ha den rette sykkelen.
Med det i tankene, slår jeg meg på en Giant Trinity Advanced Pro for testen min. Det er den foretrukne hesten til tidsprøvespesialisten Tom Dumoulin og er på trend når det kommer til design og komponentintegrasjon.
Jeg velger resten av komponentene og settet for å matche den raskeste på scenen.
Resultatet er en sykkel som unektelig er rask, og når jeg får den ut på min 10,35-mile lokale bane føles det som om jeg brenner. Men til slutt klarer jeg bare å trimme et dusin sekunder av min beste tid når det jeg trenger er minutter.
Det er tydeligvis ikke selve sykkelen som holder meg tilbake, noe som bare gir en annen mulighet – meg. Kan hemmeligheten bak å låse opp mer hastighet være så enkel som å forbedre posisjonen min på sykkelen?
‘Det er morsomt. Folk tror alltid det er en slags beste posisjon, sier Simon Smart, en aerodynamiker som har jobbet med mange toppmerker og syklister ved Mercedes Wind Tunnel i Brackley.
‘I virkeligheten avhenger det sterkt av fysiologien din, hvor fleksibel du er, størrelsen på lemmene og så videre, forklarer han.
Blant kundene hans har han funnet ut at veldig forskjellige ting fungerer for forskjellige mennesker. En økt i vindtunnelen koster imidlertid tusenvis av pund, og jeg er ikke i nærheten av nivået for å få mest mulig ut av det. Først på agendaen er en sykkelpassform.
Det kan virke som om det å hoppe fra en landeveissykkel til en TT-sykkel egentlig bare er en bevegelse av armene fra dropbars til tri-extensions, men den endringen påvirker alle deler av passformen.
‘For at overkroppen din skal komme i riktig posisjon, må vi rotere hele kroppen din fremover rundt bunnbraketten, sier Lee Prescott, sykkelmontør hos Velo Atelier.
Riktig posisjon
Prescott hjelper meg med å finne en kraftig og effektiv posisjon i passform før jeg begynner å prøve posisjonen aerodynamisk. «Det er altfor lett å bare slå stengene lavt og tenke at det er en flott aero-posisjon,» sier han.
‘Det er noen vitale arterier som går gjennom fronten av bekkenet, og hvis du går for lavt for lenge kan det oppadgående beinslaget forårsake skade ved å konsekvent kutte blodstrømmen.’
Video tatt forfra, fra siden og bak bidrar til et bilde av stabilitet og kraft som gir et stort sjokk for meg. For det første opplever jeg at det å bevege seg fremover og slippe stengene umiddelbart gir en mer stabil posisjon, siden jeg kan hvile mer vekt på skuldrene og hoftevinklene mine er sunnere.
Prescott påpeker at hodet mitt stikker ugunstig over kroppen min, og spår at dette vil være et nøkkelpunkt for å redusere luftmotstanden. For nå må jeg imidlertid tilpasse meg en ny posisjon og se om jeg kan generere strøm.
Typen strøm jeg genererer må kanskje også endres.
‘Kraftavlesninger er så nyttige for tidstesting,’ råder Wainwright. «Du må være klar over treningssoner, og hvilket tempo du realistisk sett vil kunne holde for et løp, som kan være et spørsmål om prøving og feiling.»
Når det gjelder trening, blir jeg raskt bevisst visse soner jeg er svakere i. Etter Wainwrights råd jobber jeg med terskeltempoet mitt og ser det heve seg gradvis tilbake mot det jeg er i stand til på en vei. sykkel.
Det er mitt maksimale VO2-makstempo som er vanskeligst å oppnå på TT-sykkelen, siden min nye posisjon gjør det vanskelig å bruke min høyeste kraftintensitet.
Når ukene går, og over mange 30-sekunders, 60-sekunders og fem-minutters intervaller, samles det gradvis. Tallene mine er nå på nivå med de som scorer under 20-minutters tider for en 10-mile TT, eller under 52 minutter over 25 miles.
Men jeg er fortsatt ikke på langt nær så rask som noen av dem. Det er på tide å gå tilbake til Wainwright og virkelig fordype seg i detaljene.
What a drag
Jeg tar meg til Derby Velodrome, der Wainwright har satt opp et system for å måle luftmotstanden min mens jeg sykler. Til å begynne med får meg tankene til å forvirre meg litt.
‘Vi får både hastigheten og kraften din sendt til en sender på setepinnen, sier han. «Dataene blir skjøvet inn på et wifi-nettverk og samlet inn i en programvarepakke og samplet hvert sekund.
Så fordi vi kjenner kraften du genererer og vi måler hastigheten du skaper rundt banen, pluss at vi kjenner det barometriske trykket, kan vi effektivt tilbakekalkulere motstandskoeffisienten din. '
Coefficient of drag area (eller CdA, som de initierte liker å kalle det) er nøkkeltallet for å bestemme hvor aerodynamisk en rytter er. Etter rundt 20 km/t står aerodynamisk luftmotstand for 70 % av motstanden vår, og kan uttrykkes som formelen ½ lufttetthet x CdA x lufthastigheten i kjøreretningen i kvadrat.
For å si det enkelt, for hver 1 % av CdA redusert, er det 1 % mindre luftmotstand vi trenger å bekjempe. Det er en stor sak, og en figur sitert med stolthet blant erfarne tidsøkere. Jobben nå er å se hvor lavt jeg kan få min. Jeg kjører flere løp, og det viser seg raskt at jeg rett og slett ikke er særlig aero.
‘For stillingen du kan komme inn i, er du absolutt en av de høyere CdA-ene vi har sett, forteller han meg ikke så forsiktig. «Jeg legger det til at du har relativt brede skuldre. Det kommer alltid til å være en begrensning til en viss grad.’
Aero gains
Min originale CdA-poengsum er 0,273, og det er etter å ha finjustert posisjonen min i sykkelpassformen. For å sette det inn i en sammenheng, vil de beste på nasjon alt nivå ligge godt under 0,2-merket. Det er hele 36 % ekstra drag jeg bærer rundt på.
Plutselig gir minuttene mellom tiden min og topprytternes rasende hastigheter litt mer mening. Jeg kaster rett og slett kraften min i vinden.
‘Til et punkt kan noen ryttere stikke et stort sett med skuldre ut av vinden,’ trøster Wainwright meg. «I en sport som bruker overkroppen så mye, er det kontraintuitivt, men du vil faktisk ha floppy skuldre slik at du kan rulle dem innover.»
World-beaters som Tony Martin har denne posisjonen ned til en tee, og et blikk rett på gir det inntrykk at han ikke har noen skuldre i det hele tatt.
Wainwright stopper imidlertid ikke der, siden det fortsatt er mye rom for ytterligere forbedringer. Vi slipper frontenden og begynner å jobbe med tuckingen min. I tillegg til skuldrene mine, genererer hodet mitt mye drag – som Wainwright allerede har påpekt. I dette tilfellet kan det imidlertid hjelpes.
‘Du må slippe hodet mellom skulderbladene,’ instruerer han meg. Han dytter meg inn i riktig posisjon, med nakken min fallende ned som en gribb og øynene mine fortsatt festet foran. Det gjør vondt, men på første løp er hastigheten min langt opp, og CdA-en min langt ned.
‘Vi får hodet ditt nær skuldrene dine, og det reduserer frontområdet ditt og forskjellen mellom hjelmen og kroppen din. Det gjør luftstrømmen mye jevnere, sier han.
Vi tuller litt mer med fronten og salhøyden, og det som begynner som et fall ned til 0,261 trimmer ytterligere ned til 0,251 med et par bittesmå settbytter og et lite tuck i skuldrene.
Øyeblikkelig forbedring
Fartturen er til å ta og føle på. Mens mitt første løp på 3 km i gjennomsnitt var litt over 43 kmt, sitter jeg nå nord for 45 kmt med samme kraft. Der jeg følte at jeg presset meg gjennom sirup, skjærer jeg nå gjennom luften som en varm kniv gjennom smør. Wainwright sjekker imidlertid entusiasmen min.
‘Det kommer til å ta litt tid før du kan holde på det et helt løp,’ advarer han meg.
Så snart jeg kommer hjem, har min åpenbaring i kraften til aerodynamikk meg fiksert på posisjon. Jeg bruker kveldene mine på å bla gjennom bilder av de beste amatører og internasjonale tidsøkere, og observerer en privat mesterklasse i en kunst jeg tidligere ikke klarte å forstå.
Bilder av visne, nedhulte og bittesmå skuldre fyller meg med ærbødighet og respekt. Under middagen stirrer jeg på skuldrene til kjæresten min og misunner den rene trangheten deres.
Enda viktigere, jeg føler at jeg nå har et realistisk mål i horisonten av en ideell posisjon. Det er imidlertid bare en del av bildet, siden jeg må kunne holde den posisjonen samtidig som jeg leverer tilstrekkelig kraft.
I saldoen
‘Det handler om den balansen,’ forteller Smart meg. «Den beste tidsprøvelisten er ikke nødvendigvis den kraftigste eller mest aerodynamiske.»
Smart, hvis kunder gjennom årene har inkludert verdensmesterne Tony Martin og Taylor Phinney, har funnet ut at flyposisjonen ikke bare handler om å holde seg lav.
‘Jeg tror det er en av tingene du lærer i vindtunnelen. Under løpeturene beveger vi ting som hode og hender for å gi deg en klar ide om hvor følsomme disse endringene er. Det er nesten viktig å ikke produsere så mye makt og holde den posisjonen.’
Med krafttallene mine innenfor et sunt område (men fortsatt en del lavere enn mitt vanlige nivå på en landeveissykkel), vet jeg at min ultimate suksess mot klokken vil avhenge av hvor godt jeg holder posisjonen min, hvordan stabilt jeg holder hendene mine, og hvor nærme jeg kan komme den perfekte tuck. Jeg bestemmer meg for tre turer for å sette dette på prøve: min lokale 15-mile kveldsbane; en åpen 10 miles på veien; og en åpen 25-mils TT på en rask bane med to kjørebaner.
Når jeg tar på min moderat raske 15-mile lokale bane, er det en utfordring fra første stund å sitte komfortabelt med hodet ned, ikke bry meg rundt skuldrene mine.
Jeg husker Wainwrights råd: 'Du trenger ikke å holde posisjonen hele tiden med det første, men du kan se det som mer et løft eller en sjanse til å spare litt energi i motvind.'
Hjelpende hånd
Så jeg sjonglerer med å prøve å holde kraften oppe på en mer komfortabel måte ved å legge hodet ned og fokusere på posisjon. Med hodet ned og skuldrene gjemt inn, føles det som om jeg har en hånd på ryggen og dytter meg bakfra, så betydelig er forskjellen i motstand.
Ubehaget mitt koster meg, og kraften min er lav, men jeg spikerer fortsatt en PB – tiden min på 33 min 31 sek over 15 miles fungerer på et gjennomsnitt på 43,3 kmt, komfortabelt min raskeste TT-innsats til dags dato. Posisjon er tydeligvis alt.
Når jeg ser på profilen min, kan jeg plukke ut de nøyaktige øyeblikkene der jeg ble gjemt ned, siden hastigheten min ville øke med samme effekt. Tidligere ville jeg ha sett på resultatene mine og overbevist meg selv om at jeg trengte å justere kondisjonen min. Nå vet jeg at stillingen er det viktigste som er verdt å bekymre seg for.
Jeg går tilbake til samme løype to uker senere for en 10-mils TT, etter å ha brukt tiden i mellom på å øve posisjonen min så mye som mulig – på korte eksplosjoner, lange søndagsturer og på ruller overfor et speil. Hastigheten min er opp til 44,5 kmt og tiden min ned til 21min 41sek.
Det er fortsatt rom for forbedringer. Det var så vondt i nakken at jeg ble svimmel (tilsynelatende et ikke uvanlig problem) og måtte sitte opp i 20 sekunder og ta en drink.
Men jo mer jeg gjør det, jo lettere blir det. Uken etter tar jeg ytterligere 40 sekunder av PB på min lokale bane, og topper 45 kmt. Min siste utfordring er å se om jeg kan forbedre meg på 25 mil best.
Against the wind
En TT over denne distansen krever forsiktig tempo, så jeg blar omhyggelig gjennom mine siste turer for å finne en realistisk måleffekt. Jeg setter meg på et mål, men på løpsdagen er det en nøkkel i arbeid – en hylende vind.
‘I motvind er det lurt å gjøre ekstra innsats der, i stedet for når vinden er bak deg. På samme måte som å kutte tid på en stigning, bør det å kutte tiden du kjemper mot motvind øke hastigheten din tot alt sett, anbefaler Wainwright.
'Du må aldri gå for høyt over terskelen din, siden du ikke har for mye tid til å restituere deg i medvind eller på nedstigningen.' Jeg har det i bakhodet når jeg fullfører min første etappe mot vinden, teller ned minuttene og forsikrer meg selv om at svingen ville gi rikelig uanstrengt fart.
Når jeg har vinden på ryggen, blir plutselig arbeidet med posisjon desto viktigere.
Skyggen av kroppen min kastet foran meg er en påminnelse om å stikke skuldrene inn og holde hodet lavt. Med hastigheten min på rundt 53 km/t når posisjonen min er slått inn, bruker jeg nesten mer innsats på å klemme skuldrene og nakken enn jeg klemmer ut av beina.
En kombinasjon av svimmelhet og tretthet fra den første runden min tar sitt toll når jeg snur meg mot vinden for andre gang, og jeg blir forbikjørt av en rytter som på en eller annen måte virker immun mot den videre kulingen.
Med praktisk t alt ingen energi igjen når jeg tar siste sving, prøver jeg intervaller der jeg kommer så lavt som mulig, til tross for at overkroppen skriker og lysken blir nummen.
Jeg klokker en tid på 55 min 14 sek, en PB med godt over et minutt, under forhold der jeg ville ha slitt med å komme under en time i mine mindre fly-dager.
Sammenligner jeg innsatsen min med de som avslutter rundt meg, så tror jeg at på rett kurs på rett dag kan jeg komme nær 53 minutter. Når det er sagt, snakk er billig, og stoppeklokker lyver ikke, så det er opp til meg å bevise det neste sesong.
Jeg er fortsatt et godt stykke unna de beste i feltet, men nå ser jeg annerledes på den enorme biten av tid mellom oss. Hvert minutt virker nå som en klynge av sekunder, og litt mer skulderfleksibilitet her, eller fem watt kraft der kan rive dem bort.
Jeg skjønner at hvis jeg tar meg av sekundene bit for bit, bør minuttene ordne seg selv.
