Veisykler: er integrasjon fremtiden?

Innholdsfortegnelse:

Veisykler: er integrasjon fremtiden?
Veisykler: er integrasjon fremtiden?

Video: Veisykler: er integrasjon fremtiden?

Video: Veisykler: er integrasjon fremtiden?
Video: Токарный станок больше не нужен? Пригодится каждому мужику в мастерской. 2024, Mars
Anonim

Sykkelprodusenter pleide å lage rammer. Nå designer mange også alle komponentene. Er dette slutten for kombi-sykkelen?

Det var ikke lenge siden at en drømmesykkel startet livet som en ramme i hendene dine.

Du ville da velge de delene – hjul, gruppesett, stenger, setepinne, sal – som passer best til dine preferanser og lommebok.

Selv om dette fortsatt er fullt mulig i dag, er det mye vanskeligere i toppen av markedet, ettersom merker designer sine egne komponenter for å fungere med rammen.

Ta den nyeste Trek Madone – den fungerer kun med den medfølgende cockpiten, setepinnen og bremsene. Alt som egentlig er igjen å leke med er hjulene og drivverket.

Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace og BMC's Roadmachine er lignende historier.

Hage med vegger

Resultatet er at forbrukeren må holde seg innenfor produsentens inngjerdede hage når industrien forfølger sitt siste mål: systemintegrasjon.

‘I dagene før Lugano-charteret [UCIs regelbok for å begrense merkelige sykkeldesigner], kom gale sykler ut. Vi begynte å innse at det var så mye å hente, spesielt aerodynamisk, fra integrering, sier Mark Cote, leder for integrerte teknologier i Specialized.

Bilde
Bilde

‘I 2005 spesifiserte vi nettopp Reynolds Ouzo Pro-gafler på en ramme. Du kan ikke forestille deg det nå. Nå er praktisk t alt hver ramme og gaffel designet sammen. Nå sykler du, ikke en ramme.’

Ben Coates, global direktør for vei i Trek, er enig: «Hvis du ser tilbake 10 år, brukte de mest avanserte syklene der ute fortsatt en hel haug med produkter fra slike som Zipp eller Hed eller hvem som helst.

‘Det var alt påmontert tilbehør som var universelt kompatibelt, sier han. «I løpet av den korte perioden har nesten alle store produsenter chippet bort noen av disse gigantiske begrensningene.

‘Enten det er setepinnene eller bremser eller sveiver eller å ha sitt eget hjulmerke, fliser store produsenter av bitene én om gangen.’

Integrasjon, integrasjon, integrasjon…

Det er lett å anta at hovedårsaken til å designe sykler med proprietære komponenter er å sikre at kundene er forpliktet til å bruke alle pengene sine på ett sted, selv når de skifter deler, men produsentene forsikrer oss om at dette ikke er tilfelle.

‘Jeg ser integrering gå i to klare retninger, sier Cote. «Der ytelsesfordelene er åpenbare, vil vi integrere.

‘Der det ender opp med å bli en rytter skade på grunn av mangel på valg, vil vi ikke. På en aerodynamisk ytelsessykkel som Venge ViAS gir det perfekt mening.

‘Vi kunne ikke ha oppnådd resultatet vi gjorde uten å bruke integrerte komponenter. Men du trenger fortsatt sykler som kan tilpasses fullstendig, som Tarmac.

‘Vi forlot det på denne måten med vilje. En rytter kan tilpasse alt fra et antropometrisk og geometrisk standpunkt [sykkelpassform] til estetikken.’

kompromisser

I følge Cote, hvis du vil ha den beste sykkelen, kan det være noen kompromisser når det gjelder hvor mye justering og personalisering som er mulig.

Coates er enig og sier: «For noen har integrasjon en potensielt negativ konnotasjon, men vi ser på optimalisering. Målet vårt er ikke å integrere for integreringens skyld.

‘Vi vil faktisk helst ikke integrere. Det er vanskeligere for oss, det er vanskeligere for forhandlere, det er vanskeligere for forbrukerne. Men den virkelige gevinsten som kommer i landeveissykler kommer fra integrering av hoveddelene.’

Bilde
Bilde

‘Det handler ikke bare om aerodynamikk,’ legger Cote til. «Estetikk er også nøkkelen, og systemintegrasjon gir også mye mening for å spare vekt også.

'Bare å bytte ut bolter fra stål til titan sparer bare så mye vekt, men hvis du kan bli kvitt behovet for den bolten eller til og med klemmen helt, sparer det så mye mer, så hvorfor ikke?

‘Når det er sagt, fra et systemdesignstandpunkt er aero den største fordelen. Hvis vi sparte 3 % av en sykkels totale vekt, men til en pris av å miste all justerbarhet, så OK, det kan spare deg for målbar tid på en bratt stigning, men integrering for aero, som vi gjorde på ViAS, viste at versus en standard landeveissykkel det vil spare deg for 116 sekunder over 40 km.

‘Aero er alltid på – du kan ikke slå det av med mindre du ikke beveger deg.’

Drawing the line

‘Finnes det en grense for hvor langt du kan gå med integrasjon før forbrukere vil føle negativitet til det? Ja, sier Coates, men grensen er ikke hvor mye du kan gjøre, det er hvor godt du kan gjøre det.

‘Ingen gir oss en vanskelig tid for Madone-bremsene fordi de fungerer veldig bra. Hvis de sugde, er det all grunn for folk til å si: "Hei, jeg kan bare få denne sykkelen med disse bremsene, og det vil jeg ikke."

‘Vi har sett det skje der produsenter ikke har utført integrasjon til minst det nivået som standarddeler fungerer på.

'Hvis stangen og stammen vår fungerer perfekt og den koster mindre penger eller gjør sykkelen raskere eller ser kulere ut, eller forhåpentligvis alt det ovennevnte, hvorfor skal noen si: «Jeg vil ikke ha den integrerte stang og stamme»?'

‘Du kan ikke tvinge noen, sier Cote. «Vårt håp er at produktene vi lager fører til genuine fordeler, ikke rygger folk inn i et hjørne. Hvis det føles som om vi holder ryttere som gisler, har vi mislyktes.

‘Til syvende og sist bestemmer rytteren. Hvis et merke går for langt, vil en sykkel rett og slett ikke selge. Så selv om de ikke alltid vet det, har forbrukeren til syvende og sist makten, ikke produsenten.’

Trinn for trinn

Det er sant at en sykkel bare vil selge hvis folk liker den, så for øyeblikket føler de store merkene seg fremover, legger til integrerte elementer og måler responsen før de går videre til neste konsept. Men hvor er det på vei?

‘Spol fremover fem år fra nå, og jeg er ganske sikker på at vi kan se landeveissykkelindustrien bevege seg i en ny retning, sier Cote. «Integrasjon er starten på det skiftet.

‘Syklene er vanvittig justerbare akkurat nå – vi har 12 cm rekkeviddejustering gjennom syv størrelser på sykkel og stilker, pluss rundt 16 cm vertikal stabeljustering.

‘Når vi begynner å forstå tohjulede kjøretøys dynamikk litt bedre, tror jeg vi kan gå mot sykler mer intenst fokusert på håndtering.

‘Det kan oppstå en situasjon der vi ser at merker begynner å utvikle deler basert på optimal cockpitgeometri, noe som kan føre til et redusert justeringsområde, eller mer spesifikt en tettere passform.’

Og hva med de siste delene av stikksagen? Vil de store merkene som Trek og Specialized begynne å produsere komponenter som gruppesett?

‘Vi må alltid spørre oss selv, kan vi skape noe bedre enn det som allerede er tilgjengelig?’ sier Cote. Kan vi lage gruppesett bedre enn Shimano eller Sram eller Campagnolo? Det er et stort spørsmål! Men hei, ikke umulig.’

Anbefalt: