For hvert nye fremskritt innen teknologi ser det ut til at landeveissykler sakte omdannes til terrengsykler. Bør vi være bekymret?
Det begynte med skivebremser. For noen år siden avduket ett eller to mainstream-merker landeveissykler utstyrt med skiver i stedet for kaliperbremser, og hele bransjen trakk pusten kraftig.
For noen var det en form for helligbrøde. De rene, tradisjonelle linjene på landeveissykkelen var blitt tilsølt av noe som var et vanlig trekk ved – hvisk det – terrengsykkelen. Men det stoppet ikke der.
Deretter ble vi fort alt at 23 mm dekk var for tynne, og vi burde kjøre 25 mm. Nei vent, gjør den 28 mm. Nå erklærer produsenter av landeveissykkel stolte at rammene deres har klaring for dekk på opptil 32 mm og mer.
Takket være tillegget av skivebremser, kan noen landeveissykler som Open UP til og med ta 650b-hjul, størrelsen som tradisjonelt forbindes med – du gjettet riktig – terrengsykler.
Selvfølgelig faller noen av disse syklene godt inn i 'grussykkel'-sektoren. Men når det gjelder rene landeveissykler, har teknologien sneket seg over på nøyaktig samme måte.
Fjæringssystemer har sneket seg inn, for eksempel. Trek brøt ny mark ved å plassere en pivot i Domane-vegrammen for å muliggjøre mer vertikal flex i seterøret for økt komfort.
sjokktaktikk
Pinarello tok ting et skritt videre ved å montere en faktisk bakdemper på toppen av setestagene på Dogma K8-S, og hovedtrekket i 2016-oppgraderingen av Specalized Roubaix var en spiralfjærende støtdemper under stamme.
En-for-(enkelt kjedekrans) gruppesett er nå fullt mulig på landeveissykler takket være tilgjengeligheten av mye bredere kassettforhold.
Legg til gjennomgående aksler, slangeløse dekk, til og med droppende setepinnene, og det ser ut til at det eneste som skiller noen moderne landeveissykler fra terrengsykkelsøskenbarnene deres er et sett med flatt styre.
Hva skjer? Er industrien engasjert i et hemmelig oppdrag for å gjøre landeveisryttere til terrengsyklister? Det er på tide for en prat med de som vet.
Det kalles fremgang
'Jeg tror ikke noen i bransjen ønsker å gjøre roadies til terrengsyklister, eller landeveissykler til terrengsykler for den saks skyld, sier Gerard Vroomen, medgründer av Cervélo i 1995 og nylig med- grunnlegger av Open Bicycles.
‘Jeg tror heller ikke den store kampen er om hvem som kom opp med teknologien eller hva som kommer fra hvor i bransjen. For øyeblikket er det viktigere å tenke på hvordan virksomheten skal vokse, og jeg tror det er positivt fordi selskaper begynner å tenke på hvordan de kan gjøre sykling bedre.’
David Ward, produktsjef hos Giant Bicycles, sier: «Jeg er ikke sikker på hva som er kyllingen og hvilket som er egget. Merker som kommer ut med ideer og trenger denne verdens Srams og Shimanos for å lage delene for å gjøre det mulig, eller om det er komponentprodusentene som gjør ny teknologi tilgjengelig og produsenter som ønsker å bruke den.’
Dette kan tyde på at denne utviklingen er et resultat av merkevarer som ønsker å øke salget ved ganske enkelt å finne noe nytt å tilby kundene. Syklist sa det til Ron Ritzler, visepresident for komponenter hos gruppesettprodusenten Sram.
‘Min oppfatning er at vi de siste 20 årene som bransje har gitt folk svært lite valg, sier Ritzler. Vi har i utgangspunktet gitt folk en kopi av en WorldTour-sykkel, og for de fleste forbrukere passer det ikke med hvordan de sykler, hvor de sykler og hvordan de vil sykle. Det er feil verktøy.’
Vroomen er enig. «Peter Sagan sykler landeveissykkel og jeg sykler landeveissykkel, men måten vi sykler på er veldig, veldig forskjellig. Jeg kjører halvparten av hastigheten, og jeg er ikke halvparten så tøff som Peter Sagan. Jeg vil ha litt mer komfort, større dekk, mindre gir osv, så jeg vil faktisk ha en veldig annerledes sykkel.
Ønsketenkning
‘Men det er også der vi sykler. Jeg ville elsket om de ville stenge veier for meg, men det kommer aldri til å skje, så ved å åpne mulighetene mine for hvor jeg kan sykle, for eksempel på grus, kan jeg finne frihet og oppleve å sykle trafikkfritt, sier Ritzler..
'Du har en mellomting der en landeveissykkel egentlig ikke gir mening, fordi den kan være ganske tøff og ubehagelig, dekkene er for tynne og det gjør vondt i nakken, men på en terrengsykkel ville du sitte ganske rett, fange mye vind og sannsynligvis ikke gå så fort. Det er helt klart en kategori i mellom der det må være noe mer egnet å ri.’
Ritzler legger til: «OK, det er gjort noen endringer i landeveissykkeldesign basert på mer avslappede geometrier, litt høyere topprør og mer dekkklaring for å appellere til et bredere marked, men den smarte produktpersonen må si det må finnes en bedre måte å tjene det folk virkelig ønsker å gjøre på en sykkel. Og hovedsakelig handler det om å ha det gøy.’
Han mener holdningen til landeveissyklisten har endret seg, og dette må produsentene reflektere. «For ti år siden ville en gruppetur for det meste innebære å slå hverandres hjerner, spurte etter stoppskilt og så videre.
‘Men folks holdninger har endret seg. De ønsker fortsatt å kjøre gruppeturer, men de vil møte nye ting, og det betyr å dra på forskjellige terreng og dra på nye eventyr. Det fungerer begge veier, det er enten "bygg det og de kommer", eller det er å gjenkjenne de tidlige tegnene på en trend og si: "Hei, jeg må lage noe for dem."'
Mongrel-sykler
Ritzler foreslår at trenden mot en mer morsom, eventyrlysten holdning til sykling krever utvikling av en ny type multiterrengsykkel. Vroomen er tydeligvis enig og sier: 'Moro er nøkkelen. I det store bildet har racing alltid vært super, super lite sammenlignet med det totale antallet mennesker som sykler, ikke sant?
‘Det er som en enkeltsifret prosentandel av folk som faktisk sykler på det løpet. Likevel er det fortsatt vanskelig å overbevise folk om at hvis det ikke er det du gjør, trenger du kanskje ikke en sånn sykkel.
'Ytelse er en del av å ha det gøy på en sykkel, så vi trenger fortsatt sykler som du kan kjøre fort på fordi hastighet er morsomt og det lar deg dekke mer terreng, spesielt hvis det er mulig på flere typer av terreng også. Det er fremtiden.’
Sikkert, et blikk på utvalgene til de store merkene viser at mange av dem nå produserer sykler med et "gjør alt"-forslag – raske og elegante nok for veien, men likevel robuste og allsidige nok til å takle grus eller andre overflater og forhold.
Men, som Giant's Ward attesterer, kan det fortsatt være en vei å gå for å overbevise forbrukeren. I følge salgsdata er den rene landeveissykkelen ikke død ennå.
‘Vi kommer til den type SUV-sykkel. Jeg tror vi til slutt vil nå et punkt hvor én sykkel virkelig vil være i stand til å kjøre mange forskjellige typer sykling, men jeg tror også at folk alltid vil kjøpe spesifikke produkter for akkurat det de vil gjøre.
'Hvis du for eksempel tar Giants rekkevidde, har vi TCX, Defy, Propel og TCR, og du kan krangle om du bare hadde en Defy [utholdenhet], kunne du gjøre alt, eller TCX [cyclocross] vil gjøre omtrent alt også, men realiteten er at Propel [aero-road] fortsatt selger mer enn det meste.
'Det viser bare at selv om det er et stort volum av mennesker som vil ha det siste "gjør alt", er det tilsynelatende fortsatt flere som føler at de heller vil ha en superlett, strippet ut- og ut racersykkel.
‘Enten det virkelig er det rette for dem eller ikke, er det det mange ønsker å kjøpe. Mange mennesker liker fortsatt å etterligne det proff-rytterne bruker.’
Ritzler er også rask til å påpeke at allrounderens begynnelse ikke nødvendigvis betyr slutten på landeveissykkelen slik vi kjenner den. «Én sykkel klarer ikke alt», sier han.
'Du trenger fortsatt en sykkel som er superrask hvis du vil være seriøs med å kjøre roadracing, eller du trenger en cyclocross-sykkel hvis du vil kjøre cross, men hvis du spør meg, er det en sykkelkategori som dukker opp et sted mellom de to for «folk flest»?
‘Jeg vil si nå, ja. Jeg tror det er et økende antall valgmuligheter for ryttere som ønsker å oppleve litt av hvert.’
'Jada, folk trenger fortsatt å overbevise på dette stadiet,' legger Vroomen til. «Det er veldig vanskelig å bryte de gamle vanene. Folk er ofte redde for å ta et stort sprang. Først tror kunden ikke helt på det ennå og vil fortsatt ha Peter Sagans sykkel. De vil fortsatt ikke være i stand til å trekke hjulet uansett.
‘Men når du setter 54 mm knudrete dekk på en sykkel, ser den ikke lenger ut som Peter Sagans sykkel. Dessuten tar det en stund før bønnetellerne hos de store selskapene også vil ta det spranget. De siste 10 årene har det vært en stor bedrift å selge racersykler med profesjonell stil.’
Vroomen er imidlertid fast på at det er lett å få folk om bord når de først har prøvd det.
'Når folk prøver den typen sykkel som åpner opp for disse nye mulighetene med grus og kanskje til og med singletrack og fortsatt kan sykle fort, med selvtillit og ikke tenker på biler i det hele tatt, så er det generelt nok til å få de er interessert.
‘Ja, du kan si det er litt som terrengsykling, men egentlig handler det om å bygge sykkelen som er riktig for forbrukeren. Folk er lei av å bli påkjørt av biler, og det er en klar trend å gå bort fra det, og en annen sykkel er en del av det.
‘De kan ri som et barn igjen og ikke ta seg selv så seriøst. Det passer mer med tiden vi lever i’, sier han.
Alle er en vinner
Men hva med de rytterne som ikke har tenkt å forville seg fra asf alten? Er det virkelig et behov for at landeveissyklene deres skal være terrengsykler?
‘Skivebremsen er sannsynligvis det beste eksemplet,’ sier Ward. «Det er absolutt fortsatt et stort diskusjonspunkt, men saken er at hvis du får mer pålitelig bremsing, og den blir mye penere og lettere, hvorfor vil du ikke ha den på landeveissykkelen din?»
Det er de som vil hevde at skivebremser rett og slett ikke ser bra ut på en landeveissykkel, men Ward mener at disse bekymringene allerede er løst.
‘De nye generasjonene av skivebremsprodukter, Sram eTap Hydro og nye Dura-Ace for 2017, har snudd et hjørne fra et estetisk synspunkt. Dagene da det var en terrengsykkel boltet på en landeveissykkel er borte.
‘Flat feste er en stor del av det, og jeg tror det er flott for landeveissykler. Det er bare pent og blir kvitt de stygge boltene, så estetikk blir mindre og mindre et problem.’
Aksept av ny teknologi har alltid vært en langsom prosess for landeveisrittet. Mye av det skyldes sportens rike arv – vi vil ha fordelene som følger med forbedret ytelse, men vi vil også at en landeveissykkel skal se ut som syklene vi husker fra fortiden.
Langsiktige fordeler
Til syvende og sist foreslår imidlertid Ritzler at vi kommer til å sette pris på endringene som tilpasning av teknologi fra terrengsykler vil ha for veiopplevelsen.
‘Sykkel handler for mange om prestasjon, og når du åpner for nye muligheter enn bare racing, er det opplysende for så mange ryttere. Hvis du går og kjører en 100-mils tur med vennene dine og drar hjem og laster den opp til Strava, så føles det som en helvetes prestasjon.
‘Du kan velge å rase, men du kan velge å bare ha det gøy også. Det er ikke morsomt å få flate dekk eller mekaniske deler eller trekke på bremsene og ikke føle at du stopper fordi ting ikke er i stand til å gjøre det du vil.
‘Det er derfor denne nye typen sykkel eksisterer, for å gi noe for alle.’
‘Dette blir større enn landeveissykling slik vi kjenner det,’ avslutter Vroomen. «Jeg ser ikke på det som en nisje. Det mangler helt poenget. Det er ikke en nisje – det er en nisje-buster. For meg er en nisje en sykkel skreddersydd for ett veldig spesifikt formål.
‘Dette er en sykkel som er nesten alt fra en landeveissykkel til en stiv terrengsykkel, så den dekker mange underlag. Det er absolutt ikke en nisje.
‘Hvis vi gjør det morsomt å ri, vil folk fortsette å ri, og de vil overbevise vennene sine om å ri også. Vi ønsker ikke å være den typen industri
der den beste delen av treningsapparatet vårt havner under sengen.
‘Vi vil at folk skal bruke tingene våre og oppmuntre andre til å bruke dem. Hele trenden er positiv.’
En del av prosessen
Hvordan terrengsykkeldeler fant veien til landeveissykler…
1. Skiver og gjennomgående aksler
De har vist seg omstridte i profffeltet, og det er fortsatt ingen enighet om standardisering av skiverotorstørrelser eller gjennomgående aksler, men praktisk t alt alle store merker har nå en skiveutstyrt landeveissykkel.
2. Suspensjon
Slik som Pinarello K8s (over) og Specialized Roubaix har inkludert støtdempere på syklene designet for brosteinsbelagte Spring Classics, men det er fordeler for alle.
3. Dekk
Ikke før hadde markedet akseptert 25 mm (over 23 mm), målstengene flyttet seg igjen til 28 mm. Hvor vil det stoppe? Mange produsenter lager allerede sykler med plass til 32 mm og mer.
4. En etter (1x)
Sram lanserte dette som et terrengkonsept, ettersom fjerning av frontgiret forenklet gruppesettet i et område som er utsatt for gjørmetilstopping, men med flere tilgjengelige kassetter med bredt forhold, har det vist seg like egnet for problemfri vei. ridning.
