Syklist besøker Moultons forfedres hjem for å forstå metoden bak dette esoteriske britiske sykkelvidunderet
Det er en våt dag i Bradford på Avon, byens allestedsnærværende Bath-stein farget en dypere nyanse av gult.
Byen er så typisk engelsk som den kan bli, basert på en glemt tungindustri som fikk den til å brumme til lyden av møller i nesten 200 år.
Til de uinnvidde har summingen lagt seg, men for det trente øret er den der fortsatt. Først nå har den byttet bomull og gummi mot sykler. Bare ikke slik du kanskje kjenner dem.
Curiosity and the cat
‘Det var for Toby,’ sier Dan Farrell, og gestikulerer opp oppkjørselen mot et avskallet skilt med inskripsjonen «Vennligst ta vare! Toby the Cat krysser kanskje.
‘Jeg husker Alex en gang fort alte meg at han og Toby hadde et veddemål om hvem som ville leve lengst. «Jeg tror Toby kommer til å vinne,» betrodde han, og det viste seg at han hadde rett.’
Kledd i en vest, brogues og tweed-sportsjakke er det få tegn på at Farrell er teknisk direktør for en av Storbritannias fremste sykkelprodusenter, men det er noen ledetråder: på bilnøklene hans er en lommeeikernøkkel; på jakkeslaget hans er et merkelig merke.
De fleste syklister vil nok identifisere den som en sammenleggbar sykkel, men nærmere ettersyn avslører en merkelig maskin med små hjul, veistyre og en utsmykket, lavtspent ramme. På veggen er en lignende representasjon meislet i stein, bare i dette tilfellet med en bestemt rytter på tvers av den.
‘Det der oppe er Tom Simpson,’ sier Farrell. "Historien forteller at han syklet på en av syklene våre og sa etterpå at hvis han ikke var kontrakt med Peugeot, ville han ta sykkelen vår neste uke."
Sykkelen var en Moulton 'S' Speed, designet av Alex Moulton og testkjørt av Simpson på Herne Hill i 1963. Farrells merke er et nikk til utviklingen av den sykkelen, utviklet på begynnelsen av 1980-tallet, og Grunnen vi er på er den syv mål store eiendommen som har vært i Moulton-familien siden 1848, men som Alex overlot til en veldedig stiftelse da han døde i desember 2012, 92 år gammel.
Alle Moultons lages fortsatt her, og det ser ut til at ånden til skaperen deres fortsatt er tilstede.
Nødvendighet oppfinnelsens mor
Den beste måten å forstå en Moulton på er å se en. Rammene er gjennomtråkkede, hjulene er små, det er fjæringssystemer foran og bak, og selv om mange av rammene kan separeres – de går fra hverandre på midten – er de ikke "foldende" i pendlingsforstand.
‘Vi sier alltid at hvis du vil ha en sammenleggbar sykkel, kjøp en Brompton. De er egentlig ganske gode. Men hvis du vil sykle, kjøp en Moulton, sier Farrell.
‘Det startet under Suez-krisen i 1956, da drivstoff ble rasjonert. Alex trengte en transportmåte som ikke var en bil, så han kjøpte en "Curly" Hetchins-sykkel. Han ble fascinert av det. Han hadde aldri kjørt noe så lett.
‘Allikevel kunne han ikke bære noe, kunne ikke låne det ut til noen som ikke var hans størrelse, og ikke likte topprøret – han syntes det var uhåndterlig. Han syntes også det var latterlig å lage et kjøretøy med hjul uten fjæring.
‘Så han satte seg en ingeniørutfordring: «å ta utviklingen av den mest bemerkelsesverdige enheten et stadium utover dens klassiske form».’
Moulton skapte sin første prototype i 1959, og i 1962 debuterte han sin første produksjonssykkel på Earl's Court Cycle Show. Den sykkelen kom i én størrelse, hadde bagasjehyller og fjæring for og akter, men kjørte som en storhjulssykkel.
Etterspørselen var enorm og produksjonen steg til et punkt hvor Moulton snart var den nest største sykkelprodusenten i Storbritannia etter Raleigh. Likevel hadde han kanskje ikke kommet dit hvis han ikke var fra slike midler, eller velsignet med slike gener.
Bransjemenn
Mens sykkelselskapet startet livet i 1962, var scenen satt for mange år, om ikke generasjoner, før. Alexs oldefar, Stephen Moulton, brakte den amerikanske kjemikeren Charles Goodyears gummivulkaniseringsprosess til Storbritannia på 1840-tallet.
Han delte de første vulkaniserte gummiprøvene med en kar som het Thomas Hancock, som reverserte prosessen og kom først til å innlevere et britisk patent innen noen uker.
Undepressed, Stephen opprettet sin egen gummifabrikk på Moulton Bicycles' nåværende Bradford on Avon-side i 1848.
'Jeg blir fort alt at det er en veldig vestlandsbrukseier-tilnærming å ha huset ditt med utsikt over bruket,' sier Farrell mens han leder vei inn i den store jakobiske herregården som presiderer over Moulton-godset.
‘Kanskje mindre er det å ha en ni-fots tunnel meislet ut av veggen slik at katten din kan komme rett ved siden av Agaen, men så er det. Toby gjorde det bra.’
Midt de mørke oljeportrettene av Moulton-familien som pryder veggene er et innrammet brev fra Isambard Kingdom Brunel som ber Stephen om gummifester til hans Great Eastern-dampskip.
‘Det er ingen ringere enn Moulton som kan gi dette, sier Farrell og leser høyt. ‘Senere samme år ble Stephen valgt inn i Institution of Civil Engineers og Brunel var hans forslagsstiller.’
Moulton-familien var nå forankret i, og i stor grad beriket av, britisk tungindustri, og dette banet vei – via en kretsløpende rute – for Alexs satsing på sykler.
Miniting, store ideer
Som ung studerte Alex ingeniørfag ved Cambridge, men da krigen brøt ut satset han på å jobbe for Bristol Airplane Company, som laget motorer for RAF-fly.
‘Alexs sjef var Sir Roy Fedden, en sterk mann, omtrent som karakteren til den store viktorianske ingeniøren. Alex lærte mye av ham: hvordan du holder fast ved ingeniøroverbevisningen din og hvordan du tjener penger på dem.
Fedden designet radialmotoren og inngikk en avtale i 1919 – da Storbritannia ikke laget mange fly – om at han skulle få bet alt en prosentandel av hver solgte radialmotor.
Ved andre verdenskrig leverte Bristol halvparten av kraften til RAF, så Fedden tjente en absolutt formue, rundt 80 000 pund i året. Astronomisk.
Til slutt ble det utfordret, og han var enig i at det var uanstendig og bet alte mye av det tilbake, men da Alex inngikk avtalen med BMC [British Motor Corporation] på 1950-tallet, var det prosentvis, og jeg tror han ville hentet det fra Fedden.'
I 1955 hadde familiens gummibedrift blitt kjøpt opp av Avon Rubber, og Moulton startet opp Moulton Developments et år senere, primært opptatt av å utvikle måter å bruke gummi i biloppheng.
Han hadde blitt kjent med bildesigner Alec Issigonis, og da sistnevnte fikk i oppgave å designe nye biler for BMC, for eksempel Mini, hentet han Moulton for å designe Double Pylon-opphenget.
‘Med tanke på Minis størrelse måtte alt ved den maksimere plass, så hjulene var 10-tommers og installasjonskonvolutten for fjæringen var liten, sier Farrell.
‘Spiralfjærer var tungvinte og tunge, så Moultons løsning var å bruke gummifjærer. Små hjul og gummifjærer er nå en kjent historie.’
De første Miniene rullet av produksjonslinjen i 1959, og i 1962 hadde Moulton utviklet det "hydrolastiske" systemet med gummifjærer og sammenkoblet væskedemping, som debuterte på Morris 1100, deretter på Mini i 1964.
‘Systemet var med på 13 millioner biler fra 1959 til 2002, og Alex fikk en prosentandel for hver solgte enhet, legger Farrell til. En versjon av den brukes til bakopphenget på Moulton-sykler i dag, sammen med gummifjærer foran som Alex opprinnelig utviklet for veihengere.’
Trygt å si, da, at Alex kunne gi litt velbehag til sykkeldesignet hans. Likevel er Moulton-sykkelen ingen rikmanns dårskap.
Fans og fanfarer
Moulton-sykkelen kan gjøre krav på en rekke utmerkelser. Jim Glover satte den (fortsatt uavbrutt) konvensjonelle kjøreposisjonen, fartsrekord uten tempo på 82,52 kmt ombord på en Moulton AM Speed i 1986.
I 2015 ble en Moulton AM Speed i titan laget i samarbeid med USA-baserte rammebyggere, One Off Titanium, solgt på auksjon for £26 000.
Og den ærverdige britiske arkitekten Norman Foster (han fra Wembley Stadium og The Gherkin) har sitert Moulton-sykkelen som «det største verket innen britisk design fra det 20. århundre».
‘Det er til og med en fanklubb, Moultoneers,’ sier Farrell, mens han slår på lyset til lagerrommet der alle Moultons begynner livet. «De kommer hit to ganger i året fra hele verden og slår leir på plenen. De drar på tur, bytter deler og snakker om tekniske ting.
‘Vi må advare husene langs baksiden av eiendommen – ikke alle vil vite girforholdet til alles AM7 klokken to om morgenen.’
Storerommet pleide å være der Moulton garasjeerte bilene sine. I dag er den stablet med stålrør, men noen få tegn på et tidligere liv gjenstår.
En kajakk henger utenfor.
På veggen er et notat datert fra 1980 sammen med en tavle som viser dekktrykket for en 'R. Royce’.
‘Det var her Alex oppbevarte rullene sine, og i senere år hans Bentley. Han var sannsynligvis den eneste personen i verden som ville gå rundt med kajakker på taket av en Bentley Series 3. Han padlet fortsatt på Avon på 90-årsdagen sin, humrer Farrell.
‘Nå er det der vi holder stålrøret. Det kommer fra steder som Reynolds og Columbus, men også mye av det er faktisk flyhydraulikkledning. Vi får den fra samme produsent som pleide å levere Concorde.’
Hvor stål i «diamantramme»-modus blir fetere, med nedrør opp til 44 mm brede, er de fleste rørene her mindre enn 10 mm i diameter. Neppe greiene med seriøse sykler, tenker du kanskje, men over gårdsplassen i ‘sykkelfabrikken’ begynner ting å gi mer mening.
Hvor mange, hvor mye
I en engangs stallblokk omgjort til et verksted jobber tre menn i blå kjeledresser forsiktig med sine lodde fakler over dusinvis av små rør, hver delikat plassert i en gitterstruktur som ville se mer hjemme på et fly enn en sykkel.
‘Hvor mange rør er det i en Moulton? Vel, det er litt som trinnene til St Govans kapell – hver gang du teller dem får du et annet nummer, sier Farrell. «Det varierer avhengig av modellen og definisjonen av et rør, men en ny serie dobbelpylon har rundt 85.»
Det er et svimlende beløp når du tenker på at en tradisjonell ramme har bare åtte, men det som er enda mer svimlende er at gitt kompleksiteten i design og antall modeller, vil Moulton bruke en av 385 forskjellige jigger for å lage en ramme, og at en Double Pylon i full Super Record-drakt vil sette deg tilbake hele £16,250. Så hvem kjøper tingene?
‘Vi selger enormt mye i Asia. De er veldig opptatt av europeiske ting. En av våre kinesiske distributører sa at kundene hans ønsket Super Record-komponenter, så jeg spurte hva slags girforhold.
‘Han sa at det ikke spilte noen rolle, så lenge det var Campag. Det er som en italiener som går på restaurant i Lamborghinien sin – hvis han ikke kan parkere den utenfor slik at han kan se på den, går han til en annen restaurant.’
For et selskap som er så forankret i ingeniørkunst, kan denne holdningen virke litt respektløs, men Farrell insisterer på at det ikke er inkongruent med Alex Moulton han kjente.
‘Folk sier at Alex var en stor ingeniør, men jeg ser ham mer som en god designer. Han likte denne ideen japanerne hadde, at ånden til skaperen er i gjenstanden. For ham fulgte ikke form funksjon, men var en absolutt del av hva funksjon er, og han ville designe ting på en følelsesmessig engasjerende måte.
‘Og han ville gjøre det slik han tenkte best. Vi f alt alle sammen med ham på grunn av det, men vanligvis hadde han rett. Hvis du ikke sto opp mot ham, ville han ødelegge deg, og hvis du gjorde det, bør du være sikker på din sak.
‘Jeg husker at jeg ble innk alt til arbeidsværelset hans en gang. Toby gikk inn og Alex sa: Ah, jeg ser at du har ankommet på samme tid! Jeg skal se til Toby først fordi han er viktigere enn deg.»
‘Ingen spor av humor, det var bare et faktum. Han ville gjort ting uten å bekymre seg for hvordan du følte det, så lenge han følte at de hadde rett.’
Femtifem år i virksomheten, og det ser ut til at Alex Moultons dømmekraft har vært, og fortsetter å være, upåklagelig.
Tubular belles
Hver ramme er forskjellig, men hver enkelt gjenkjennelig Moulton
Moulton Bicycle (senere "F-rammen"), 1962
Dette er den originale sykkelen som debuterte på Earl's Court Cycle Show i 1962.
I en video laget for Open University i 1971 beskriver Alex Moulton hvordan han raskt innså at den tradisjonelle kjørestillingen var den mest komfortable, og etter en «famleperiode etter en definitiv form» bestemte han seg for at små, høytrykkshjul med fjæring, bagasjehyller og en unisex, unisize-ramme vil være avgjørende designdrivere.
Men han var fortsatt investert i form, så han gikk langt for å sikre at seterøret ikke så for høyt ut ved å trappe ned det og male det i biljardkø-sjekk.
Linene på sykkelen var også avgjørende – toppen av kjedet måtte gå parallelt med kjedestagene, mens bunnen måtte være parallelt med gulvet, og en lav horisontal tverrstang var viktig 'slik at guttene ville ikke følt seg maskulert når jeg rir på en åpen ramme.
Moulton AM Speed-prototype, 1988
Dave Bogdan fullførte Race Across America på denne prototypen AM Speed.
Han hadde konkurrert i 1987-utgaven på en pre-produksjon AM Jubilee, og fullførte ruten på 4 944 km på 11 dager, åtte timer og to minutter, men kom tilbake året etter for å slå ut banen på 10 dager, 15 timer og ett minutt, i gjennomsnitt 465 km per dag, og kom på 8. plass.
Denne sykkelen skilte seg fra lignende versjoner ved at Bogdan fikk Moulton til å fjerne den separerbare rammekoblingen. "Å miste den separerbare leddet gir ikke noe til stivhet, men det sparer vekt," sier Farrell. «Det endte også opp med å gjøre sykkelen mer salgbar som en seriøs racermaskin.»
Moulton AM ATB, 1988
Verdens første masseproduserte terrengsykkel med full fjæring, ATB-en hadde 20-tommers hjul, selv om Moulton-ingeniøren ville referere til dem som størrelsen de virkelig målte: 18,3 tommer.
Rammens frontfjæringsenhet har en slående likhet med Cannondale Headshok, og faktisk inkluderer Cannondales patent referanse til Moulton-designet.
Dekkene, som nå er utgått, ble laget av Wolber. Som Moultons tekniske direktør Dan Farrell husker: «En fyr kjøpte nylig en ATB og ringte for å finne dekk.
'Jeg sa at vi ikke hadde noen, men han sa at han visste hvor vi gjorde, fordi han pleide å jobbe for oss og nesten fikk sparken på grunn av å ha bestilt for mange dekk – og det var helt rett.
Moulton New Series 2015
De rustfrie New Series-modellene sitter på toppen av Moulton-treet, og eksemplifiserer en av Moultons primære designfunksjoner.
‘Historisk er vi et fjæringsselskap, så vi kommer med ideen om at du gjør chassiset så stivt som mulig, så artikulerer du det i kjent grad med fjæring, sier Farrell.
Som sådan er romrammen en svært kompleks bjelkelignende struktur som regnes for å være 2,5 ganger stivere enn de fleste tradisjonelle stålrammer, og forgaffelen har et sett med gummi-i-torsjon 'Flexitor'-fjærer, mens baken har en hydrolastisk enhet som ikke er ulik den Moulton designet for Mini-bilen på begynnelsen av 1960-tallet.
