Swift blir aero, men er resultatet tydelig nok til å være verdt det? Jeg er ikke sikker på at det er
Jeg kan ikke være sikker, men jeg tror Swifts grunnlegger, Mark Blewett, var syklistens første besøkende helt tilbake i 2012 da vi lanserte dette magasinet.
Jeg lagde te siden vi ennå ikke hadde pakket ut kaffemaskinen, og han viste oss sin debutrammen i Storbritannia, Ultravox RS-1.
På den tiden virket nye merker som solgte karbonvarer ti-en-penny, men Swift hørtes annerledes ut.
Det er ingen hemmelighet at flertallet av verdens masseproduserte karbonsykler kommer fra en relativt håndfull kinesiske fabrikker.
Men kanskje mindre forstått er variasjonen i kvalitet på tvers av disse fabrikkene, og arbeidsstyrkens foranderlighet – ofte når en produksjon er ferdig, blir arbeidere som har blitt dyktige i å lage en bestemt type ramme sluppet løs og absorbert på nytt inn i pool, og tar med seg ferdighetene og kunnskapene sine.
I store trekk får de store merkene med de store ordrenumrene de beste fabrikkene og beholder arbeiderne. Mindre merker kan slite.
Så Blewett, en eks-proff og tydeligvis en dedikert mann, kom opp med en ny tilnærming.
‘Du må fortjene din plass på fabrikkgulvet,’ sa han til meg. «En del av det er store bestillinger, så hvis du er Trek eller Specialized, er det ikke et problem, men den andre delen er det kineserne kaller guanxi, den gjensidige tilliten til virksomheten.
‘For å få den jevne kvaliteten jeg var ute etter med de relativt lave volumene jeg ønsket, måtte jeg danne det forholdet til fabrikkene. Så jeg flyttet dit.’
'Der' var Xiamen, Kina, og selv om det er umulig å vite hvordan Swifts sykler ville blitt ellers, kan jeg gå god for at Ultravox RS-1 og dens finjusterte Ti (teamproblem) storebror er eksepsjonelle sykler, så jeg var spent på å se hva Hypervox var laget av.
Høste villvinden
Ifølge Swifts markedssjef, Neil Gardiner, er Hypervox et motvillig svar på sprinterne på fjorårets Swift-sponsede lag, Drapac.
‘De hadde Ultravox og var i utgangspunktet fornøyde, men de fortsatte å spørre etter en aerosykkel, sier han.
‘Blewett liker ikke gimmicker – han vil bare ha en sykkel som skal kjøres riktig – og når du hører påstander om at en sykkel sparer to eller tre watt, er det vanskelig å ta dem seriøst.
‘Men presset fortsatte, så vi tenkte: «etterspørselen er der, så la oss lage en flysykkel som ikke går på akkord med kjørekvalitet og kjøreegenskaper.»’
Gardiner peker på "massive, avkortede rørformer og dråpeprofilsetestag" som hovedårsaken til dårlig kjørekvalitet og kjøreegenskaper, sistnevnte fordi en vertik alt stiv ramme kan slite med å spore veien gjennom svinger.
Han sier også at Swifts designere bare så fordelene ved å aero-skulpturere den fremre halvdelen av sykkelen, siden den bakre "bare er et rot på grunn av rytterens kropp og ben".
Som et resultat er Hypervox en ganske subtil aero-sykkel. Hoderøret og nedrøret er merkbart tynnere enn på Ultravox, og det er litt utfylte koblinger ved bunnbraketten og bak hoderøret, men ellers ser Hypervox ganske ‘normal’ ut.
Det hele er designet med CFD, og da jeg spurte Gardiner om sammenlignende data, kunne han bare levere en visualisering som viste hvordan Hypervox taklet bedre luftstrøm rundt nedrøret og hoderøret sammenlignet med Ultravox.
Vindtunneltesting har blitt unngått, og Gardiner sa at det er altfor lett for et merke å finne resultatene det ønsker "ved å trekke på visse giringsvinkeldata for å bevise aero-legitimasjon, for eksempel".
Overbevisende argumenter, men det fikk meg til å lure på hvorfor, hvis Swift misliker gimmicker og ser på aero-gevinster som minimale, ville den i det hele tatt lage en aero-sykkel.
Men før jeg prøver å fjerne det, la meg fortelle deg om turen.
Har vi ikke møtt hverandre før?
I hele tiden jeg har testet sykler har få kjørt så godt som Swifts Ultravox. Forbeholdet er imidlertid «for en racersykkel».
Den naturlige posisjonen er lang og lav, med et 553 mm effektivt topprør koblet til et 147 mm hoderør, som ber om å bli slengt, og følelsen er som en sykkel med rask, men stabil styring og lavt tyngdepunkt.
Det er åpenbart en formel Swift innser fungerer. Hypervox deler identisk geometri og fungerer på lignende måte.
Hypervoxen forble utrolig stabil ved å presse langt forbi 70 kmt i utforkjøringer, men et lite vektskifte gjorde at den jevnt rundt lange buer.
Et dipp med bremsene og et f alt kne så den dykke ned i trange svinger bare for å dukke opp i en rasende fart.
Den utførte disse pliktene med en følelse av forutsigbarhet og, så dumt som det kan høres ut, "enhet".
Pekk Hypervox dit du vil at den skal gå, len deg så mye du føler er riktig, med så høy hastighet som du tør, og sykkelen gjør bare sitt, ingen dramaer.
Det er forskjellen mellom svømming i brettshorts og svømming i Speedos. Det er ingenting som holder deg tilbake, og alt hjelper deg i gang.
Klatring er en lignende historie – du får ut det du putter i. Med en påstått rammevekt på 900 g um alt og en full byggevekt på 6,91 kg, er Hypervox lett nok, men ikke så lett at den smigrer ens klatring evner.
Den er like imponerende over ulendt mark, der den gjør en grei jobb med å dempe vibrasjoner uten dempende tilbakemeldinger.
Det er ikke det jeg vil kalle en plysjtur, men igjen, når det gjelder racersykkel, er det uventede nivåer av komfort her, og jeg tok med glede Hypervox ut på mer rolige turer sammen med litt mer intensiv innsats.
Syndre søskensyndrom
Hvis det er ett område som svikter Hypervox, er det toppsprintstivheten, og det går tilbake til min opprinnelige gåte. Hva er det egentlig Hypervox gjør som Ultravox ikke gjør?
Objektivt sett er rammevekten den samme, og geometrien er også omtrent den samme.
Subjektivt er håndteringen den samme. Hvis noe har gått tapt, sannsynligvis på grunn av aero-setepinnen og høyere, tynnere rørformer, og jeg vil hevde at Ultravox er aldri så litt stivere i hoderøret og bunnbraketten enn Hypervox, noe som gjør den til en bedre spill for kraftige sprintere.
Så er det aero-siden. Jeg kunne umulig fortelle deg om denne sykkelen er noe raskere enn Ultravox, men jeg kan definitivt fortelle deg at den ikke er like rask som åpenlyst aero-sykler som Specialized Venge og Trek Madone.
Comebacket fra Swift er at det ikke er noen vits i å gå til de flylengdene på bekostning av håndtering og kjørekvalitet.
Jeg er enig, men da reiser det fortsatt spørsmålet, hvorfor bry seg? Hvorfor ikke bare legge alt inn i å produsere en stiv, lett, godt avrundet landeveissykkel i stedet for å gjøre noen små aero-justeringer som tilsynelatende ikke er nok å rope om, ikke er nok for en syklist å føle og – ja, det er gnisningen – koster 500 pund ekstra for rammesettet sammenlignet med Ultravox Ti (og rundt 1 000 pund mer enn Ultravox RS-1).
Hvis Hypervox var den eneste sykkelen Swift laget, ville selskapet ha en sann vinner, men slik det er nå er det ikke nok her til å overbevise meg om at aero-justeringene er verdt de (om enn marginale) innrømmelsene til de fantastiske alle. -rundere som er Ultravox.
Likevel gjør Hypervox ingenting for å svekke Swifts rykte, og alt for å sementere det. Pluss senere i år vil Swift gi ut en superlett Ultravox SSL. Gleder meg.
Swift blir aero, men er resultatet tydelig nok til å være verdt det? Jeg er ikke sikker på at det er det.
Spec
| Swift Hypervox | |
|---|---|
| Frame | Filamentviklet karbon med 3D-trykte titan-knagger |
| Gruppesett | Shimano Dura-Ace 9100 |
| Bremser | Shimano Dura-Ace 9100 |
| kjedesett | Shimano Dura-Ace 9100 |
| Cassette | Shimano Dura-Ace 9100 |
| Bars | Zipp Contour SL |
| Stem | Zipp SL Sprint |
| Setepinne | Swift Custom Aero |
| Hjul | Black Inc Thirty clinchers |
| Saddle | Fabric Scoop Carbon |
| Weight | 6,91 kg (størrelse M) |
| Kontakt | swiftcarbon.co.uk |
