Andrew Gilligan er utnevnt til Boris Johnsons transportrådgiver – vi snakket med ham om å kjempe mot syklistene
Andrew Gilligan, en journalist som er mest kjent for sin avsløring av den "dodgy dossier" i 2003, har blitt utnevnt til transportrådgiver for den nye britiske statsministeren Boris Johnson. For syklister kan dette være grunn til å feire, siden det er et veldig godt tegn på fremtidige investeringer og hensyn for syklister over hele Storbritannia.
Andrew Gilligan hadde kontoret som sykkelkommissær fra 2013 til 2016, et innlegg opprettet av Boris Johnson for å implementere sykkeltransformasjonen hans i London. Siden Sadiq Khan tok over, har Gilligan vok alt kritisert en fullstendig stagnasjon av sykkelinfrastrukturprosjekter.
Han snakket med Cyclist i fjor om den ideelle løsningen for bysykling og hvordan dette vil påvirke fremtiden for å reise på sykkel, så her er et tilbakeblikk på spørsmål og svar.
syklist: Sykkelinfrastrukturprosjekter har nesten stoppet opp under London-ordfører Sadiq Khan, hvor tror du han har tatt feil?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan vil oppdage at for å få noe gjort, og ikke bare når det gjelder sykling, må du irritere folk. Og hvis han er bekymret for å irritere noen over noe, kommer han aldri til å få noe gjort.
Cyc: Det ser ut til å være mye støtte for Cycle Superhighway-ordninger? Hvorfor tror du Sadiq Khan opplever et tilbakeslag?
AG: Alle disse ordningene vil nesten alltid ha flertallstøtte, men de vil aldri ha enstemmig støtte.
Det vil alltid være en veldig vokal, veldig høylytt minoritet av mennesker som oppriktig lidenskapelig tror at livene deres kommer til å bli ødelagt fordi de må vente 10 minutter i trafikken på vollen.
Så nøkkelbetingelsen for at ethvert meningsfullt motorveiopplegg skal skje, er politisk ledelse som er forberedt på å lytte til rimelige innvendinger, men til slutt lytter til flertallet i stedet for mindretallet og fortsetter med planen.
Problemet er at det er vanskelig, og det vil gi deg mange sinte e-poster og brev.
Cyc: LTDA har klaget over at omfordelingen av veiareal ikke er rettferdig for drosjesjåfører, hvor stod du til det?
AG: Det er en veldig grei avtale. For øyeblikket er det store flertallet av veiarealet gitt til de minst effektive brukerne av den.
Taxi er en utrolig ineffektiv bruk av veiareal. De er enda verre enn biler fordi i det minste biler alltid skal et sted, men taxier kjører ofte rundt på jakt etter arbeid eller kommer tilbake etter å ha satt noen av.
Cyc: Hvorfor har regjeringen historisk sett vært så motvillige til å investere i sykkel- og sykkelinfrastruktur?
AG: Jeg tror delvis det er en generasjonsgreie. Noe av det jeg syntes var mest interessant med jobben er at synet ditt på sykling varierte veldig avhengig av hvor gammel du var.
For alle over 50 år var en sykkel det du hadde hvis du ikke hadde råd til en bil, det var et tegn på feil, du ønsket å bli kvitt den så fort som mulig som du ikke kunne få jenter på sykkel.
Å kjøpe en fin stor bil er hvordan du sa at du var mann og vellykket. Det er helt annerledes for yngre mennesker.
De fleste statsråder, absolutt statsråder, er eldre enn gjennomsnittet. Da kommer ikke det store flertallet av politikerne fra London, noe som ikke hjelper.
Cyc: Hadde du noe betydelig samarbeid fra sentralmyndighetene for Boris' ordninger?
AG: DfT [Department for Transport] Jeg har alltid syntes var bortkastet tid. For å gi ett eksempel – for noen år siden ønsket vi at de skulle la oss TfL [Transport for London] håndheve obligatoriske sykkelfelt, så gi bøter for folk som kjørte inn i obligatoriske sykkelfelt.
Det er en kraft vi allerede har på bussfelt. Det er en slik makt i veitrafikkloven fra 2004, men den har ikke blitt påbegynt. Og alt det ville ha behøvd er en minister som signerer et stykke papir som sier «Jeg starter denne makten» for å tillate oss å håndheve den.
Vi kranglet i årevis og sa hele tiden – kan vi være så snill å starte denne kraften slik at vi kan håndheve sykkelfelt på samme måte som vi håndhever bussfelt. Og svaret var bare nei.
Heldigvis trengte vi ikke å forholde oss til dem for London-baserte prosjekter. Jeg tror den eneste måten å oppnå noe med sykling er å få det gjort gjennom lokale myndigheter.
Cyc: Med det i tankene, hvorfor oppnådde du ikke mer vidtrekkende endringer?
AG: Min erfaring de tre årene var at, som du vet, eier TFL bare 5 % av veiene i London, men de andre 95 % av veiene, inkludert det vi tenker på som hovedveier eies av bydelene, og dessverre får de aller fleste bydelene egentlig ikke sykle, og de er ikke så gode på det.
Av de 33 bydelene er det kanskje 5 eller 6 som virkelig forstår dette og er villige til å vise det politiske lederskapet som trengs.
Så min konklusjon var at vi sannsynligvis ikke burde kaste bort tiden vår med bydeler som ikke var seriøst interessert i sykling, og vi burde fokusere innsatsen på TfL-veiene som vi kontrollerte og de håndfulle bydelene som var seriøst interessert i gjør ting.
Cyc: Gir London et annet problem for syklister enn resten av Storbritannia?
AG: Londons transportøkologi er helt forskjellig fra nesten hele resten av landet. Jeg mener nesten ingen kjører inn i London sentrum.
Det er 1,3 millioner mennesker som kommer til London sentrum hver morgen, men bare 59 000 kommer med bil, noe som utgjør mindre enn 5 %. Likevel får disse menneskene en enorm andel av Londons overflate.
Jeg synes bare det er sprøtt at vi prioriterer denne lille minoriteten fremfor alle andre.
Det er den politiske virkeligheten til transport i London. Du vil få mye klaging og mye støy, men de er bittesmå minoriteter.
Cyc: Hva ville din ideelle løsning ha vært for syklister i London?
AG: Jeg tror vi trenger mindre trafikk i London sentrum full stopp, vi må øke rushtidsavgiften. Overbelastningsavgiften er et velprøvd virkemiddel for å redusere trafikknivået, og jeg mener vi bør øke den betydelig for spesielt personbiler.
Jeg mener at antallet pendlere som kommer inn med bil er mindre enn 5 %, men hvis du ser på biler, drosjer og private leiebiler sammen, utgjør de 50 % av trafikken i London sentrum.
Da ville jeg lagt inn mer segregerte kjørefelt på hovedveier, da det åpenbart alltid vil være en viss mengde trafikk.
Jeg ville satt inn mer filtrering av nabolag, du kan fortsatt kjøre dit du vil, men det vil ta litt lenger tid.
Cyc: Betyr det en krig mot bilistene?
AG: Jeg tror ikke på en krig, og jeg tror ikke på å forby kjøring, og det er åpenbart visse mennesker som må kjøre bil – det er greit. Men flertallet av folk i London ønsker og vil ha nytte av mindre biltrafikk.
Ingen steder i indre London har engang 50 % bileier per husholdning, selv i Kensington og Chelsea har bare 46 % av husholdningene bil.
Det er husholdninger, ikke mennesker.
Cyc: Hvor sto du i debatten mellom folk som anså sykkelinfrastruktur som viktig og de som mente at flere syklister var viktigere for sikkerheten?
AG: Infrastruktur utgjør en enorm forskjell for sikkerhet. Vi vet hvordan folk blir drept på sykler. Vanligvis blir de drept av lastebiler som krysser veiene deres og krasjer under hjulene deres.
Det er fysisk umulig på en segregert bane. Vi har hatt en konsekvent fallende trend med syklende skader i London, delvis på grunn av denne infrastrukturen og også andre ting som sikkerhetsstandard for lastebiler.
Cyc: Tror du det er viktig å øke den opplevde sikkerheten ved sykling?
AG: Jeg mener oppfattet sikkerhet er like viktig som faktisk sikkerhet. Dette tror jeg alltid på. Å sykle som du vet objektivt sett er ikke utrygt, det er ganske trygt.
Det var noe sånt som 270 millioner sykkelreiser i London i fjor, hvor 9 endte med døden. Det kan sammenlignes med 1989 som var toppåret for syklende ulykker da det var 90 millioner sykkelturer i London, hvorav 33 endte med døden.
Mer enn tre ganger så mange og på en tredjedel så mye som sykling. Antallet havarier har forbedret seg dramatisk med alle tiltak.
Allikevel tror folk at sykling er utrygt, dels på grunn av all dekning av syklende dødsfall og så videre, og dels fordi det ikke føles trygt – når du er på veien på sykkel føler du deg sårbar.
Vi kunne ha gjort mer fleksible former for segregering utenfor veikryss, der de fleste ulykkene skjer, men jeg ønsket at de skulle være permanente for den ekstra trygghetsfølelsen, og derfor kunne ingen fremtidige politikere komme inn og ta dem ut.
Eller i det minste hvis de ville, ville vi definitivt lagt merke til det.
Cyc: Hva følte du om den tekniske løsningen til Cycle Superhighway? Var det noe du ville ha gjort annerledes?
AG: Jeg synes de er ganske bra. De er det beste som er bygget i Storbritannia, og de frakter allerede tusener og tusenvis av mennesker om dagen.
Den nord-sør bærer allerede 29 i minuttet i rushtiden. Vi valgte toveis spor fordi det tok mindre plass. Det er ikke normen i andre byer.
Hvis du drar et sted som Holland, er det mer sannsynlig at du ser to enkeltretningsspor enn et toveis spor. Vi valgte toveis spor fordi de ville ta mindre plass.
Du kan slippe unna med å fjerne ett av de fire kjørefeltene på vollen. Hvis du ønsket enkeltretningsspor, måtte vi ha fjernet to av de fire.
Jeg synes de fungerer ganske bra, og jeg tror de fleste syklister er fornøyde, faktisk ekstatiske over hvordan de jobber.
Cyc: Hva syntes du om de mer kreative løsningene på sykkelveier, for eksempel planen om å bygge skyways for sykler?
AG: Uff, latterlig. Det var livets bane, jeg mener de fleste ukene vi stadig ble kontaktet av disse menneskene med absurde planer.
Så det latterligste av alt er ordningene deres for forhøyede sykkelveier over jernbanelinjene. Så var det denne andre for foreslåtte sykkelfelt i nedlagte underjordiske tunneler.
Jeg husker at jeg sa - hvor er disse nedlagte underjordiske tunnelene, og hvordan ville du komme deg ned til dem forresten siden de fleste av disse stasjonene kun er tilgjengelige med rulletrapper eller heiser? Det gjorde det slutt.
Det var bra for en overskrift i Evening Standard, men det er helt upraktisk, det ville ha kostet hver krone vi hadde for tre mil med rute.
Så kom en arkitektpraksis inn med en plan for en forhøyet sykkelsti over sporene inn til Liverpool Street, og jeg sa til dem – hva skjer når du treffer en bro? Stenger dere jernbanelinjen for å bygge disse tingene? Hva gjør du med alle togpassasjerene?
Hva med alle menneskene som bor ved siden av linjen som med rette ville klage over at lyset deres ble fjernet av en toetasjes jernbane? Det kommer forresten til å koste £900 millioner.
Det finnes ingen magiske løsninger, det er enkle løsninger som er enkle nok for alle å støtte, men du må bare ha ballene til å gjøre dem.
Cyc: Du jobber nå for Sunday Times, hva er forklaringen din på negativiteten som kommer fra mange nasjonale aviser mot sykling når så mange ansatte må være bybaserte og muligens syklister?
AG: Du må huske at aviser ikke er skrevet til fordel for personalet, men til beste for leserne, og i tilfellet med Mailen som er gamle fiser i landsbygda som hater syklister.
Årsaken til at avisene ofte dekker sykling er rent clickbait. Du gjør noe med sykling og du får umiddelbart tusen kommentarer og det er akkurat slik det er. Det er virkelig rart.
Jeg vet ikke hvorfor det tiltrekker seg slike lidenskaper, det gjør jeg virkelig ikke. Kanskje det er fordi det er relativt nytt, jeg vet ikke.
Cyc: Syklister ser ut til å motta mye fiendskap, spesielt i byer, hvilke løsninger så du på dette?
AG: Vel, folk sa stadig at du burde gjøre mer for å forbedre syklistenes oppførsel, men jeg er ikke ansvarlig for syklistenes oppførsel.
Vi gjorde mange ting for å forbedre atferden, vi gjorde en ting som heter operasjon safeway og satte politifolk ved siden av veien for å stoppe folk som kjørte uansvarlig og kjørte uansvarlig, det var en upartisk operasjon rettet mot alle trafikanter.
Men jeg kjøper ikke dette argumentet om at alle syklister bør ha forsikring og bruke hjelm og high-vis, og da ville alle elsket dem. Det stemmer ikke i det hele tatt.
Folk bestemmer seg for at de ikke vil sykle, så ser de etter grunner til å motsette seg det. Så noen ganger finner de bare opp grunner.
Jeg sier ikke at syklister er fullstendige dydsbilder hele tiden, men de utelater ikke noen forurensning (de er ikke ansvarlige for å øke forurensningen som mange av motstanderne deres sier - det er bare løgn).
De skaper ikke mye overbelastning hvis noen, og de utgjør ikke en sikkerhetsrisiko. Noen ganger alarmerer syklister folk ved å sykle på fortauet eller noe, men antall mennesker drept av syklister i London er i gjennomsnitt rundt 1 eller 0,5 i året.
Antall mennesker drept av biler i London er omtrent 100-200 i året tror jeg. Det er et dumt argument.
Vi pleide å få mange brev til rådhuset som klaget over syklisters oppførsel og nesten ingen brev som klaget over bilistenes oppførsel til tross for at sistnevnte var langt farligere.
Cyc: Har du blitt sjokkert over påstandene om at sykkelveier har økt trafikk og forurensning i London?
AG: I utgangspunktet er det en av tingene du får. Folk finner på ting, de lyver. Jeg mener enten lyver de eller så innbiller de seg ting. Motorveier får vanligvis skylden for all overbelastningen i London sentrum, noe som er latterlig.
Jeg mener 15 000 mil med vei i London sentrum, hvorav 12 har sykkelfelt på [den].
Cyc: Hvis ikke sykler, hvilke andre svar er det for fremtiden til Londons overbelastning?
AG: Jeg er ikke helt sikker på at store infrastrukturprosjekter som politikerne snakker om faktisk gjør jobben, jeg tror du trenger mange små.
Even Crossrail – Sir Peter Hendy [tidligere TfL-sjef] har sagt at det kommer til å være fullt så å si fra det åpner, og problemet med stor infra, enten det er nye jernbaner eller nye veier, er at trafikken utvides for å fylle tilgjengelig plass, og jeg tror det gjelder kollektivtransport også.
Så vi har brukt mye penger på å bygge en ny jernbane, men det kommer ikke til å løse problemet, det kommer ikke til å redusere etterspørselen.
Vi må begynne å tenke mye mer seriøst på ikke bare hvordan vi øker tilbudet, men også hvordan vi reduserer tilbudet.
Det betyr ikke å bygge flere supermarkeder utenfor byen og ikke bygge flere NHS-sykehus miles unna hvor som helst.
Jeg tror ikke at svaret på Londons transportproblemer er en stor mengde nye jernbaner eller transportforbindelser.
Jeg tror svaret er å sykle faktisk.
