Jim Colegrove på Trek

Innholdsfortegnelse:

Jim Colegrove på Trek
Jim Colegrove på Trek

Video: Jim Colegrove på Trek

Video: Jim Colegrove på Trek
Video: 60-80's Hollywood Actresses and Their Shocking Look In 2021 2024, Mars
Anonim

Med inngående kjennskap til karbonfiber har Treks senior komposittingeniør spilt en stor rolle i å gjøre syklene til det de er i dag

syklist: Hvordan kom du i gang med Trek?

Jim Colegrove: I 1990 ønsket Trek å bygge komposittdeler internt etter en katastrofal start med å bruke et eget selskap til å bygge 5000-rammen. Det var laget i ett stykke tilbake i 1988 og 1989. Forferdelig fiasko – vi fikk nesten alle tilbake. Nøkkelpersoner innså at karbonfiber var fremtiden, og jeg ble ansatt for å hjelpe til med å bringe produksjonen inn i dette anlegget. Jeg kom fra et lite ingeniørfirma i S alt Lake City som jobbet med flykunder – Boeing, Lockheed, Northrop, slike selskaper. Jackson Street var der Trek startet, som var en rød låve i sentrum av Waterloo [Wisconsin]. Trek begynte å lodde rammer der i 1976. Nå huser det maskinbearbeidingsanlegget for CNC-verktøy for å kutte alle formene vi bruker til å lage delene våre.

Cyc: Bruker romfarts- og militærindustrien mye karbon av høyere kvalitet enn det som brukes i sykler?

JC: Materialet som fly- og forsvarsindustrien bruker er nesten identisk med materialet som fritidsindustrien bruker. Det som generelt mangler er sertifisering og også verifisering av produksjon. Vi bruker mange forskjellige fibre, hvorav noen er de samme som brukes til militære og romfartsformål. M60J, for eksempel, er en Toray-fiber med ultrahøy modul. Sist gang jeg så, var det noe nord for 900 dollar per pund [omtrent 1270 pund per kilo]. Noen av disse materialene med høy og ultrahøy modul er klassifisert som strategiske materialer, og det betyr at de bare er tilgjengelige i visse NATO-land fordi du kan lage våpen av dem. Vi bruker nesten alle fibrene der ute, enten det er Toray, Mitsubishi, Hexcel, Cytec. You name it, vi bruker det.

Cyc: Hva er spesielt med måten Trek gjør ting på?

JC: En av de viktigste tingene er hvordan vi feilsikrer prosessen. Hver gang du setter et menneske inn i blandingen er det mulighet for feil. Alle produktene våre de siste fem eller seks årene har gått gjennom vårt valideringslaboratorium, som er en slags falsk fabrikk. Vi henter inn våre dokumentasjonsspesialister som forteller operatørene våre hva de skal gjøre. Vi tar med disse operatørene inn i valideringslaboratoriet og trener dem slik at vi får en sømløs overgang. Vi prøver å utvikle ting på en måte som går godt over i produksjon. For når du tar ting ut av et laboratoriemiljø og inn i produksjon er det alltid små feil – ting du ikke har tenkt på.

Cyc: Hvordan sjonglerer du kravene til design og forskning i USA mens du gjør mye av produksjonen din i Fjernøsten?

JC: Det jeg tror er nøkkelen, er at det som er lært her, forplantes til våre asiatiske partnere. En av tingene jeg føler skiller oss ut er det faktum at vi er dypt forankret i produksjonen. Vi bygger alle førsteklasses Project One-sykler i Wisconsin, og vi vet at fabrikken er dyr, men hvis vi ikke gjør det her, mister vi den direkte forbindelsen til å bygge produktet. Vi kan designe en vakker ramme og sende den til noen, men vi har ingen anelse om det vi har designet er byggbart og om det kan bygges på en god, unik måte.

Jim Colegrove intervju
Jim Colegrove intervju

Cyc: Hvordan påvirker den sammensatte naturen til karbonfiber rammedesign?

JC: Det er en slags "svart aluminium"-teori der designere behandler karbon som om det var et vanlig isotropisk metall. Så, noe av FEA [Finite Element Analysis] som brukes i sykkeldesign, gjøres ved å legge inn aluminium som materiale og designe rørene utelukkende etter effekten av en viss veggtykkelse. Det er ikke ekte sammensatt FEA. Det er greit for å få et akseptabelt produkt, men hvis vi ønsker å slå inn den typen kjøreytelse som vi jakter på på toppen, må vi gjøre ting ordentlig. I designet vårt kan du se antall lag og hvor vi har plassert dem, og alt dette er drevet av analysen vår.

Cyc: Hvordan har trenden for forbedret aerodynamikk påvirket måten du nærmer deg design på?

JC: Aerodynamikk har virkelig skapt et dilemma for oss. Aero-rørformer har en tendens til å kreve større overflatearealer, og hver gang du legger til mer overflateareal til en del, er det mer vekt, ikke sant? Også, enten er det så hardt for rytteren fordi det er en så høy seksjon, eller så er den så smal at sykkelen er over alt [på grunn av lateral flex]. Det er der analysen vår virkelig spiller inn. Først av alt analyserer vi formen fra et aerodynamisk ståsted, og så når vi vet at vi har en viss aerodynamisk form, begynner vi å plugge den inn i FEA. Hvis de to ikke kommer til å spille sammen, må vi legge til materiale for å møte aerodynamikken, men da kommer sykkelen til å bli for tung - det kommer ikke til å være akseptabelt. Så vi konvergerer hele tiden om den beste løsningen.

Cyc: Karbonfibersykler er halvparten karbonfibre og halvparten harpiks. Hvor viktig er harpiksen?

JC: Veldig. Vi snakker ikke mye om det, men vi jobber hele tiden med forskjellige harpikser. Det er et komposittmateriale – karbonfiber gjør jobben og epoksyharpiksen holder fibrene på plass. Så hvis harpiksen ikke gjør jobben sin med å holde fibrene på plass, kommer du ikke til å få noen reell ytelse ut av fibrene. Vi dannet et sterkere forhold til [karbonfiberprodusenten] Hexcel fordi den har et bredt spekter av harpikser som har unike og spesielle egenskaper. Problemet er at det kompliserer et allerede komplisert konsept ytterligere. Det er så mye sjargong som flyter rundt – er det en T700 eller en T800 eller en IM7 eller en IM8, hva er modulene, styrken og forlengelsen? Det er forvirrende nok uten å komme inn i harpiks.

Cyc: Carbon har noen ganger et dårlig rykte for å ha et begrenset liv. Er dette sant?

JC: Folk virker bekymret for karbonfiber fordi det er ukjent. Folk har vokst opp med stål og aluminium. Hvert materiale har et utmattelsesliv. Ta en binders i stål og bøy den hundre ganger, den vil sannsynligvis knekke. Gjør det samme med aluminium, og det vil sannsynligvis gå i stykker på halvparten av tiden fordi aluminium ikke er like god i utmatting som stål. Kompositter har generelt en uendelig utmattelseslevetid. Men det avhenger av karbonfiberbruken, harpiksbruken og hvor godt det ble behandlet. Med andre ord, er det mange tomrom i laminatet? Fordi tomrom vil drepe en kompositt veldig raskt. Det var vanlig for mange år siden, men ikke lenger. Det er igjen her fullstendig kontroll over materialer, prosess og konstruksjon spiller en viktig rolle. Hvis du tar kontroll over alt dette, kan vi definitivt si at en sykkel du kjøper i dag, kan du sykle hele livet, og den vil ikke forringes i løpet av den levetiden.

Cyc: Er du på jakt etter nye og ekstraordinære materialer?

JC: Vi leter alltid etter nye materielle former. Grafen er en av dem, men den er fortsatt under utvikling. Det er produsenter av nano-grafen-blodplater, så du kan få det allerede, men det er veldig dyrt. Det største for oss er at med mindre vi kan se fordelene med kompositten, er vi ikke helt solgt. Hvis vi kan finne ut en måte å få grafen eller karbonfiber nanorør for å lage de lange strengene som vi har for nåværende karbonfiber, herregud, stivheten, styrken og vekten ville vært utrolig.

Trek.com

Anbefalt: