Det er 130 år siden Eduardo Bianchi åpnet sitt første verksted. Syklist drar til Italia for å se hvordan Bianchi takler moderne krav
Innklemt under det høye klokketårnet til en enslig kirke i rød murstein nær den norditalienske byen Treviglio, ligger det en bortgjemt labyrint av fabrikkbygninger, porter og gjerder m alt i den ærverdiges ikoniske mintgrønne 'celeste' Italiensk sykkelmerke, Bianchi. Dette hemmelighetsfulle komplekset i Lombardia er det moderne hovedkvarteret til en av verdens mest stilige og respekterte sykkelprodusenter, som ble grunnlagt for 130 år siden av den italienske ingeniøren og oppfinneren Edoardo Bianchi.
Bianchi-merket er stolt prestasjonsfokusert og har historiske assosiasjoner til Grand Tour-vinnende sykkelmestere som Fausto Coppi, Felice Gimondi, Marco Pantani, Mario Cipollini og Jan Ullrich, og dens elegante tohjulede kreasjoner har blitt kjørt. til seire i 12 Giros d'Italia, tre Tours de France, to Vueltas a Espana, 19 Milan-San Remos, syv Paris-Roubaixs, fire Liège-Bastogne-Lièges og fem landeveis-VM. Bianchi oser også av en italiensk stil som appellerer til elskere av mote og design, fra kunstgalleriene i Shoreditch til de travle kafeene i Tokyo.
Bi anchi ble etablert i 1885 og hevder å være den eldste sykkelprodusenten som fortsatt eksisterer. Grunnleggeren var en foreldreløs som jobbet i et jernverk i en alder av åtte år. En talentfull ingeniør og oppfinner fortsatte han med å produsere produkter så forskjellige som medisinske instrumenter og elektriske ringeklokker. I 1885, i en alder av 20 år, etablerte han sitt eget lille toromsverksted på Via Nirone 7 i Milano, omtrent 35 km vest for Bianchis nåværende base i Treviglio, og begynte å fikle med sykkeldesign.
Italieneren var med på å være banebrytende i utviklingen av «sikkerhetssykler» med like store hjul og lavere pedaler, som tilbød en spillskiftende oppgradering fra tidligere års uhåndterlige og ustødige øre. Den første sikkerhetssykkelen ble utviklet av den Coventry-baserte oppfinneren og industrimannen John Kemp Starley med sin kommersielt suksessrike 'Rover'-sykkel fra 1885. I 1888 la Bianchi til sine egne personlige sykkeldesigner de pneumatiske dekkene laget av den skotske veterinæren John Boyd Dunlop for sønnens trehjulssykkel, og introduserer komfort så vel som sikkerhet. Ved å lage stødigere og mer funksjonelle maskiner, var Bianchi i stand til å markedsføre en ny sykkelmodell som ville dominere fremtiden for fritids- og profesjonell sykling.
Bianchis kreasjoner ble snart verdsatt av alle fra konkurrerende syklister til den landkjente herren i Europa. På 1890-tallet ble han bedt om å besøke den kongelige villaen i Monza, hjemmet til den italienske kongefamilien i Savoy, for å lære dronning Margherita å sykle. Det var en ære som ga Bianchi retten til et kongelig segl, et som over tid ville bli utviklet til sølvørnen som fortsatt pryder Bianchi-sykler i dag.
I 1914 produserte Bianchi 45 000 sykler i året, og på 1930-tallet sysselsatte fabrikkene hans 4 500 mennesker. I dag selges Bianchi-sykler i mer enn 60 land. Bianchi-merket produserte også biler og motorsykler frem til slutten av 1960-tallet, men sykler – av alle varianter, fra landeveis- og terrengsykler til elektriske sykler og bysykler – er selskapets eneste fokus i dag.
Gjennom Bianchis historie har fremtredende assosiasjoner til suksessrike syklister bidratt til å styrke merkevaren. Selskapets første sponsing var av Giovanni Tomasello, vinner av sprintkonkurransen Grand Prix de Paris i 1899. Bianchis mest kjente forhold var imidlertid med Fausto Coppi, den italienske sykkellegenden på 1940- og 1950-tallet som vant fem Giros d'Italia, to Tours de France, Paris-Roubaix og verdensmesterskapet i landeveisløp. Avdøde Marco Pantani, som vant Tour og Giro-dobbelen i 1998, var tilsynelatende den mest krevende av Bianchis sponsede idrettsutøvere, og ba om 30 forskjellige bilder i året og krevde ofte små endringer som involverte bare noen få millimeter i lengden på topprøret hans eller en noen få grader i vinkelen på stammen hans. I dag sponser Bianchi Team Lotto NL-Jumbo i UCI World Tour for menn og Team Inpa Bianchi Giusfredi i UCI Women's Road World Cup.
For sykkelfans vil Bianchi-merket for alltid være knyttet til celeste (uttales ch-les-tay på italiensk) fargen som dekorerer mange (men ikke alle) syklene. Det er en av de mest gjenkjennelige nyansene i sykkelindustrien, selv om historien til fargeskjemaet er innhyllet i mystikk.
I Bianchi-fabrikkens kantine, der moderlige italienske skikkelser øser gigantiske porsjoner pasta, pizza, fisk og ost på tallerkener for de ulike Bianchi-arbeiderne, Claudio Masnata, en tidligere italiensk banesyklist og nå Bianchis markeds- og kommunikasjonssjef, forklarer de mest populære teoriene om opprinnelsen til Bianchi celeste. "Det er to versjoner, en romantisk og en mer praktisk," sier han. «Den romantiske versjonen er at Edoardo, som var den offisielle leverandøren til det italienske kongeriket, laget fargen for å hedre fargen på øynene til dronning Margherita, som han lærte å sykle. Den mindre romantiske teorien er at Edoardo skaffet seg en enorm mengde grå og blå maling etterlatt av marinen under første verdenskrig, og han blandet dem sammen for å danne celeste. Ingen vet sikkert.’
Into the blue
Vår omvisning i Bianchi-komplekset begynner i distribusjonslageret. Med sine ruvende hyller av bokser ligner den det siste hvilestedet til Paktens Ark i Indiana Jones And The Raiders Of The Lost Ark. «Disse syklene blir sendt til over alt fra Frankrike til Canada,» sier Masnata. «Vi er veldig populære i Italia og Amerika, men Asia-Stillehavsregionen er det største vekstområdet nå. Bianchi har mange fans i Japan. Det er stort der borte.’
Som med de fleste italienske sykkelmerker i dag, produseres Bianchis rammer i Asia for å holde kostnadene nede, men syklene er designet, testet og satt sammen på stedet i Treviglio. Fabrikken er en Aladdins hule fylt med stativer med sykkelrammer, esker med komponenter og brett med skinnende nye hjul. Fabrikkpersonalet – som for det meste er kledd i T-skjorter dekorert med glimt av Bianchi celeste – monterer rundt 100 sykler per dag, med en total årlig produksjon på 25 000 sykler. Bianchi-salget økte med 20 % i fjor. Merkets landeveissykler spenner fra high-end Oltre XR2 og Oltre XR1 til løpsfokuserte Infinito CV og Semper Pro, Aquila CV-timetrial-sykkelen, Dama Bianca-serien for kvinner og inngangsnivået Impulso og Via Nirone 7.
Hvis du eier en Bianchi, kan den godt ha blitt bygget av en høy, skallet mann k alt Giovanni som jobber i Treviglio-fabrikken. Giovanni har bygget Bianchi-sykler i 27 år. Han sier at det tar ham omtrent 20 minutter å sette sammen komponentene som trengs for å lage én sykkel. "Hver sykkel er satt sammen for hånd," sier Masnata. «Vi kaller det en vertikal monteringsprosess, med én mann per sykkel. Det handler om ansvar og kvalitetskontroll. Hvis en sykkel har blitt satt sammen av samme person, kan vi identifisere hvem som har laget den, og vi vet at den har blitt tatt godt vare på. Det er også en tradisjon at Bianchi-ørn-klistremerket må påføres for hånd. Det er ikke en Bianchi-sykkel uten ørnen.’
Å gå inn i det indre helligdommen til en stor sykkelfabrikk kan være en avslørende, men litt frustrerende opplevelse. Enhver besøkende ønsker å lære om teknologiske innovasjoner og produksjonsmetoder for å oppdage hva som gjør et bestemt sykkelmerke spesielt. Men det interne personalet er alltid på vakt mot å avsløre for mye, i tilfelle rivaliserende merker får en snert av nye design eller viktige hemmeligheter. I dag går vår stakkars guide Claudio på stram lina mellom gjestfrihet og trygghet, og diktafonen min er fylt med en rekke nervøse bønner: «Beklager, ikke her.» «Dette er forbudt.» «Ikke fotografer denne.» Ikke den rammen, den er ikke ute ennå.» Før han til slutt ber: «Ikke hat meg, vær så snill.»
Innovasjon og teknologiske fremskritt har alltid vært viktig for Bianchi - fra introduksjonen av de nye forhjuls bremsene i 1913 og utviklingen av spesielle sammenleggbare sykler for det italienske militæret i 1914 til adopsjonen i 1939 av Campagnolos Cambio Corsa girskifter, som hjalp rytterne å bytte gir uten å fjerne bakhjulet."Edoardo Bianchi var som en oppfinner, og denne oppfinnelsens ånd er fortsatt i vår sjel," sier Masnata. «Vi ønsker alltid å være innovative og holde oss på toppen av teknologi og avanserte materialer. Siden begynnelsen ønsket Edoardo at syklene hans skulle testes i løp. Den første administrerende direktøren i Bianchi var rytteren Giovanni Tomasello, som bare viser viktigheten av racing for selskapet. Det er derfor Bianchi har en så stor historie med ryttere som Coppi og Gimondi.’
I dag er Bianchi spesielt stolt av sin Countervail-teknologi: en vibrasjonsdempende kompositt, utviklet i samarbeid med materialselskapet Materials Sciences Corporation og testet i NASA-anlegg, som finnes i sykkelmodellene Infinito CV og Aquila CV. "Countervail er et slags elastisk karbonmateriale som kansellerer vibrasjoner med opptil 80 %," sier Masnata. Forskning har vist at vibrasjoner, i tillegg til å forårsake ubehag, også kan øke muskeltretthet. "Dette er en meget vellykket patentert teknologi, som er spesielt bra for klassikerne som Paris-Roubaix og Flandern. Juan Antonio Flecha sa at Infinito CV var den beste sykkelen han noen gang har hatt i klassikerne, og da han gikk av med pensjon kom han til Bianchi for å kjøpe en til seg selv. Selvfølgelig ga vi en til ham, men det viser hvor mye han elsket den.’
Når vi besøker fabrikken, peker Masnata på Ultra Thin Seatstay-teknologien på Oltre XR1, Oltre XR2 og Semper Pro-modellene, som hjelper til med å absorbere støt, redusere støt og begrense totalvekten. Oltre XR2 har også Bianchis X-TEX Cross Weave-system, som bruker ekstra karbonstrimler støpt inn i strukturen til hoderøret og bunnbraketten for å øke vridningsstivheten og forbedre kraftuttaket.
Fabrikken i seg selv er en kjærlig blanding av banebrytende maskineri og gammeldags, trehåndtert verktøy. «Vi bruker fortsatt mye av maskineriet og verktøyene som ble utviklet i løpet av årene internt av Bianchi,» sier Masnata.
«Laboratorio Tecnologico», skjult bak et «Restricted Area»-skilt, er der Bianchi-syklene testes og overvåkes. Med løftet om at vi skal dekke øynene våre ved synet av Bianchis 2016-modeller, er vi invitert inn for en rask utforskning. Anlegget ligner et middelaldersk torturkammer for sykler, med komponenter og rammer som blir dratt, trukket og ristet rundt av illevarslende maskiner. Ett dårlig setestag har store gule og grønne vekter som dingler av seg. En gaffel i nærheten blir trukket gjentatte ganger for å kontrollere motstanden mot horisontal kraft, mens en annen blir utsatt for gjentatte vertikale støt for å etterligne fall ned en fortauskant.
‘Vi gjør fire hovedytelsestester, sier Andrea Valenza, ingeniør- og kvalitetssjef i Bianchi og en aerodynamikkekspert som pleide å jobbe for Airbus. «Vi tester bunnbraketten, kjedestaget, headsettet og den bakre trekanten. Vi er veldig grundige. Hvis standard utmattelsestest involverer 100 000 bevegelser, vil vi gjøre 150 000. Den viktigste delen for ytelse er sannsynligvis bunnbraketten. For stabilitet er det vanligvis headsettet.’
Hemmeligheter for suksess
Føler litt synd på at sykkelkomponentene blir testet til ødeleggelse, men er trygge på at de ferdige syklene kan holde seg i den virkelige verden, avslutter vi turen med et besøk til designsenteret på den andre siden av fabrikk. Det er en rask sjekk av tavlene for å sikre at vi ikke ser noe vi ikke skal. Alle nye Bianchi-sykler er designet her av et team ledet av produktsjef Angelo Lecchi. Fabio Belotti er den kreative designeren som fullfører det ferdige utseendet på syklene.
'Vi har CAD-programvare [datastyrt design] og hurtigprototyping-maskiner for å lage modeller slik at vi er i stand til å optimere geometrien og forbedre design, form og konstruksjon av syklene her på fabrikken, sier Masnata.. Han viser meg en sykkelramme laget av blå harpiks, som er produsert av en 3D-printer. Det ser ut som om det er konstruert av smeltede Smurf-kroppsdeler, men denne typen teknologi har vist seg å være til stor hjelp for sykkelprodusenter over hele verden. "Med disse prototypene kan vi gjøre omfattende tester før sykkelen blir produsert," sier Masnata. «Først da vil den gå til produksjon.»
Prototypemodeller blir også undersøkt i vindtunnelen på Magny Cours F1-løpskretsen i Frankrike, forbedret med Computational Fluid Dynamics og testet av et team på åtte profesjonelle ryttere. «På en uke kan vi gjøre en idé om til en ekte modell,» sier Masnata. «Men tilbakemeldingene fra rytterne er fortsatt en av de viktigste delene av prosessen. Hver sykkel må være god og effektiv og hyggelig å sykle på.’
Når vi undersøker Bianchi-syklene som er nedfelt i fabrikkens resepsjonsområde, fra Fausto Coppis årgang 1953 Bianchi Corsa til den glatte, karbon Oltre XR2 fra 2015, er det lett å se hvorfor selskapet fortsetter å appellere til stilelskere så vel som verdensmestere. Bianchi har nå fasjonable merkevarekaféer i Milano, Stockholm og Tokyo for urbane sykkelentusiaster å besøke, og har slått seg sammen med glitrende partnere som Gucci og Ducati for å produsere spesialutgaver som ser ut som de kan bli vist frem i Tate Modern.
‘Vårt mest karakteristiske trekk er at vi prøver å kombinere teknologi og ytelse perfekt med italiensk design og lidenskap, sier Masnata. «Vi er italienske og vi ønsker å være kreative. Dette er et land rikt på mote og kunstnere, så det er en del av kulturen vår. Bianchi-sykler må være teknologisk avanserte og klare til å løpe. De må også være vakre.’
Bianchi.com
