Sykkelen kan bidra til å dempe mot en ny bølge av koronavirus. Ignorer det, og tilbakekomsten av "carownervirus" vil gjøre ting verre
Hvis du vil kjøre bil eller trenger å ta toget ettersom restriksjonene for låsing oppheves, bør du etter min oppfatning gjøre alt som står i din makt for å sikre at sykling og gange blir de viktigste transportmetodene i Storbritannia.
Mot alle odds ser det ut til at aktive reiser bare kan få oppmerksomheten den med rette fortjener. Den ydmyke sykkelen kommer til sin rett i en krise: effektiv, billig, allsidig, spenstig. Alle dens kvaliteter under en krise er også dens undergang utenfor en. Uten at det haster med endring (selv klimakrisen har ikke blitt behandlet akutt), er det fristende for de ansvarlige å se på en abstrakt fremtid for transport.
Når det er valget mellom selvkjørende kapsler eller elektriske kjøretøy produsert av en midnatt-tvitrende-megaloman, er det lett å overse sykkelen. Sykkelen er bare for, vel, effektiv. På samme måte som busser, er sykler for kjedelige til å komme til toppen av politiske dokumenter. Til tross for at de er enormt effektive til å flytte store svermer av mennesker fra A til B, og bidra til å levere sosial mobilitet underveis, ønsker ingen politikere egentlig å stå foran en talerstol og annonsere noe som har med sykling å gjøre.
Men det er akkurat det statssekretæren for transport, Grant Shapps MP, ser ut til å gjøre denne uken. Og jeg tror ikke jeg overdriver det å si at det kan redde mange flere liv og økonomien sammen med det.
På de beste tidene har vi et kapasitetsproblem innen transport. Men når det gjelder å få Storbritannia i bevegelse igjen etter nedstengning, vil det være titalls millioner av daglige reiser som ikke lenger kan skje med deres vanlige modus.
Jernbanesjefer spår at regler for fysisk avstand vil bety at togkapasiteten vil reduseres med omtrent 90 %; tilsvarende tall kan antas for buss og andre kollektivreiser. En liten andel av disse reisene vil forsvinne når noen tar i bruk hjemmearbeidsmønstrene de opplevde under nedstengningen. Men de aller fleste reisene må fortsatt tas på en eller annen måte.
Enter the sykkel
Det er derfor, pandemi eller ingen pandemi, at flere som sykler (og går) er bra, selv for de som kjører - enten det er på grunn av uunngåelig nødvendighet eller en feilaktig antakelse om at kjøring er en rettighet snarere enn et ødeleggende privilegium.
I vanlige tider, ta unna unødvendige korte reiser for å hente melk eller gjøre skoleløpet, og du leverer tilbake enorm kapasitet til de som faktisk trenger det. Som andre har sagt det, kan det være som å kjøre bil i skoleferien, hver eneste dag.
Bare noen hundre mil unna i Nederland vil en tilbakevending til aktiv reise etter nedstengning komme veldig naturlig for nederlendere. I noen byer utgjør sykling og gange kombinert over halvparten av alle reiser. Under Covid-19 har det blitt satt mye gransking på andre land og deres prestasjoner i håndteringen av pandemien; det blir interessant å se hvordan Nederland klarer seg på bedringens vei.
I utgangspunktet er systemet deres bygget for mye raskere økonomisk utvinning i byene deres enn våre.
'Noen ganger er det skumlere å ikke forandre seg,' sa Chris Boardman til meg under den siste episoden av Streets Ahead-podcasten. Dette er konseptet som er i ferd med å bli veldig reelt for samferdselsrepresentanter i regjeringen. Og dette er spaken som regjeringer kan bruke for å lykkes med å fremskynde endringer med offentligheten. Men bare hvis de har viljen.
Selv en sjanger av reise, skoledriften, typisk dominert av bilavleveringer, vil bli uhåndterlig hvis de som er fordrevet fra kollektivreiser, tar til privatbiler. I Nederland sykler allerede 75 % av ungdomsskoleelevene til skolen, og 84 % sykler for de som bor mindre enn 5 km fra skolen. Nederlenderne vil neppe oppleve slike problemer.
Bildominerte tettsteder og byer er skadelig for folkehelsen
I årevis har talsmenn sagt at Storbritannia bør ta et blad ut av den nederlandske boken, men nå er tallene og potensielle transformasjoner bare for attraktive til å motstå i dette kriseøyeblikket.
Det samme gjelder for folkehelsen; Ingen hadde egentlig hørt om Public He alth England før denne krisen startet, men det er de som presser på for tillatt trening for nasjonen. Jeg fant ut nylig at PHE er finansiert med bare 300 millioner pund i året (omtrent det samme uhyggelige beløpet som for øyeblikket er øremerket for sykling og gange).
Forebygging er nesten alltid bedre enn kur.
Nå har folkehelseeksperter plass på toppbordet. De sier egentlig ikke noe annerledes nå enn det de har lagt ut i flere tiår: trening er alltid en god ting, mental helse er viktig, fysisk aktivitet kan redusere belastningen på NHS. Men nå lytter regjeringen og offentligheten.
Vil det være samme nivå av aksept når Grant Shapps kunngjør, slik han er spådd, tiltak for å muliggjøre aktive reiser for å støtte Storbritannia gjennom denne pandemien?
Jeg tviler på det. Når du har å gjøre med de mest drakoniske tiltakene du har opplevd i løpet av livet, er tilbudet om fysisk aktivitet en velkommen distraksjon fra monotonien med lockdown, og har derfor i stor grad blitt støttet.
Men når det kommer til ideen om at vi på en eller annen måte kan gå tilbake til normalen, uansett hva som er norm alt, vil det å sette folk i stand til å sykle umiddelbart bli posisjonert som et urettferdig bytte; et latterlig forslag i tabloidmedias øyne.
Det trenger en sterk og tydelig meldingsstrategi, noe som ofte mangler når det gjelder den offentlige diskusjonen om aktiv reise.
Forvent en bølge av hva som vil fylle avisene våre, kjøkkenbordsdiskusjoner og, selvfølgelig, sosiale medier. Så fremmed er forestillingen om sykling som en form for transport i Storbritannia, mye av nasjonen vil bare ikke være i stand til å få hodet rundt det. Anekdoter og hypoteser vil dominere fortellingen. «Men jeg må kjøre 30 mil til jobben, jeg kunne ikke sykle den,» vil en si. "Jeg er deaktivert og kan ikke sykle, så bilen min er min frihet," vil en annen kommentere. «Hva med reisen min?»
Og alle disse grunnene er gyldige. I disse brede samtalene har mange imidlertid en tendens til å glemme at aktiv reise kan være en løsning for de fleste reiser, i et forsøk på å bevise at det ikke er en ensartet tilnærming. I Storbritannia er 68 % av alle reiser under 8 km – lett å sykle. Utrolig nok er en fjerdedel av alle reiser med bil under 1,6 km. Under en mil. Latterlig.
Det er lett å gå og definitivt sykle. Og som konvertitter vet, sett inn en e-sykkel i ligningen, og du har virkelig et levedyktig transport alternativ for mange, selv for landlige reiser.
Fortellingen faller ofte inn i den mangelfulle logikken at alle trenger å sykle over alt; dette er ikke sant. Vi trenger bare å muliggjøre et valg for de enorme delene av reiser som kan byttes.
Mange mennesker tror meg ikke når jeg forteller dem at nederlenderne eier flere biler per hode enn vi gjør i Storbritannia. Det er sant, de bruker dem bare ikke til korte reiser. I Nederland blir kjøring upraktisk i byer og plass er gitt over til folk.
London, som et eksempel, har innsett dette. I gjennomsnitt, og utenom lockdown, tas 8,5 millioner daglige reiser med offentlig transport. Byen vil falle om og ha ingen sjanse til økonomisk eller samfunnsmessig bedring uten sykkelen.
I likhet med nederlenderne prøver London nå proaktivt å ta plass fra biler og gi den til folk som sykler og går innenfor Streetspace-planen deres, fremsatt av Will Norman, Londons sykkel- og gåkommissær. Dette må skje raskere enn noen gang før, og det erkjennes av Norman og Londons borgermester.
Det finnes selvfølgelig et annet alternativ. Noen har k alt det Carmageddon eller Carownervirus. I Wuhan har bilbruken nesten doblet seg etter koronavirustoppen med utilsiktede konsekvenser av økt luftforurensning. Mens privatbilen gjør det enkelt for sjåfører å distanse sosi alt, forverrer den problemet for alle andre.
Space var på topp før; nå har vi enda mindre plass på grunn av sosial distansering. En syklist som reiser i 15 km/t tar opp bare 5 m²; en bil som kjører i 30 kmt trenger 140 m² for å fungere, ifølge det nederlandske institutt for transportpolitisk analyse.
Tidlige studier tyder på at luftforurensning kan gjøre Covid-19 enda mer dødelig. Harvard University har funnet ut at en økning på bare 1 μg/m³ i PM2.5 (et mål på partikkelforurensning) er assosiert med en 15 % økning i Covid-19-dødsraten i USA.
En annen studie, utført av Center for Research on Energy and Clean Air, fant at '11 000 luftforurensningsrelaterte dødsfall unngått i Europa da kull- og oljeforbruket stuper'.
Oppmuntre eller aktivere?
Denne uken vil fortelle oss om regjeringen vår bare vil "oppmuntre" eller om den vil "aktivere".
Regjerninger i alle nyanser kan oppmuntre; gi små lommer med finansiering eller en eller annen form for sykkeltrening. Men sjelden aktiverer de, noe som er akkurat det som må skje nå for å få engrosmodusskifte til aktive midler.
Fra helgens intervjuer med samferdselssekretæren ser det ut til at regjeringen endelig kan tro at aktiv reise kan fungere for millioner av reiser. Det neste trinnet er å faktisk aktivere disse reisene.
Du kan oppmuntre folk alt du vil, men uten å tilby infrastrukturen og reelle insentiv, vil ikke de aller fleste gå over til aktive moduser, og byene og byene våre vil stoppe opp. Når du seriøst investerer og tar dristige beslutninger som å bruke plass på nytt, kan du aktivere.
Nå er det på tide å få seriøs finansiering og investering. En visjon om endring i nesten høyhastighetsjernbanestørrelse. Men i det relativt nisjetemaet aktiv reise i Storbritannia, vil vi ikke ha en anelse før Grant Shapps går opp på podiet for en orientering, om en investering kan være på 10 millioner pund eller 10 milliarder pund. Du kan gjøre litt mild oppmuntring med førstnevnte, men du kan bare aktivere med sistnevnte.
Og når du først begynner å aktivere, lover jeg at du aldri vil se tilbake.
Adam Tranter er sykkelordfører for Coventry, medvert for Streets Ahead-podcasten og administrerende direktør for kommunikasjonsbyrået Fusion Media
