Hvis folk velger biler som et alternativ til offentlig transport, vil det kvele Londons bedring, sier Will Norman. Foto: Twitter - @TfL
Londons gang- og sykkelkommissær Will Norman er forståelig nok opptatt når han fører tilsyn med gjennomføringen av endringer på Londons veier – bredere fortau for å lette sosial distansering, nye popup-sykkelfelt for å oppmuntre flere mennesker bort fra overfylt offentlig transport og ut av bilene sine.
Han tok seg tid til å ringe syklisten for å diskutere hva som har skjedd.
'Vi leverer i dager og timer som vanligvis tar måneder og år,' forklarer Norman.«Park Lane gikk inn sist onsdag kveld, vi har allerede laget over 5 000 nye kvadratmeter med gangvei – det er bare TfLs veier, og så har du en enorm mengde ting som skjer med byveier: stenge dem, filtrering dem og skaper gangveiene.'
Bemerkningen hans 'det er bare TfLs veier' er interessant i seg selv. Transport for London kontrollerer bare 5 % av hovedstadens veier, med det store flertallet av resten under bydelenes ansvarsområde.
Fra et positivt synspunkt betyr dette at Norman og TfL gjør mange avgjørende endringer med relativt få veier å gjøre dem på.
Negativt, og noe som har plaget hans tid som kommissær, er 95 % av Londons veier under kontroll - og underlagt innfall - av individuelle bydelsadministrasjoner.
'Dette har vært en av utfordringene hele veien. Hvis du ser på noen av eksemplene der planene våre for fotgjengerutforming av Oxford Street, som ble utviklet i samarbeid med Westminster City Council, f alt ned, var det fordi bydelen ikke ønsket å gjøre det.
'På samme måte f alt planene for Holland Park Avenue ned fordi bydelen reagerte og trakk planene deres før konsultasjonen var ferdig.
'Bordføreren og TfL har bare kontroll over 5 % av Londons veier; 95 % av Londons veier administreres av motorveimyndighetene i bydelene.
'Vi kan ikke bare si «gjør dette», vi må jobbe med mennesker. Det er derfor jeg, gjennom hele jobben min, alltid har brukt denne tilnærmingen med å samarbeide med bydeler, og det du ser er at bydeler virkelig reagerer godt på dette.'
Det er denne tilnærmingen, sier Norman, som fungerer nå ettersom de fleste bydeler erkjenner den betydelige utfordringen med å la folk bevege seg trygt rundt mens de er i tilstrekkelig avstand fra hverandre.
Mulighet i motgang
Med mindre trafikkerte veier har noen bilister sett på dette som en oppfordring til å bryte fartsgrensen. Men for andre mennesker har de roligere veiene blitt tilgjengelige på en måte som de ikke var før.
'Du kan se hvordan familier har gledet seg over de roligere gatene som en del av deres daglige trening, så vel som de som gjør viktige reiser, sier Norman.
'Nøkkelen er at folk føler seg trygge. Vi må gjøre for å opprettholde denne endringen for å gjøre veiene trygge.
'Men dette er ikke en opportunistisk ting,' understreker han, 'det er en nødvendighet for London å ha en økonomisk bedring, for å kunne starte på nytt. Med sosial distansering her for å bli i overskuelig fremtid, kan t-banen og bussene ende opp med å bære bare 15 % av kapasiteten de hadde før.
'Du snakker om millioner av reiser, hvis en brøkdel av disse går til biler, vil London bli fastlåst på et blunk, noe som begge ville kvele økonomisk oppgang.
'Det andre poenget er at vi vil ende opp med en giftig luftkrise, og det siste du trenger i en tid med luftveissykdomspandemi er en giftig luftkrise, så vi må endre hva vi gjør det, det er derfor vi må takle dette nå.
'Det kommer til å være avgjørende for Londons gjenoppretting og potensielt som en sølvkant til en veldig, veldig mørk sky som vi er i for øyeblikket.'
Midlertidige tiltak for å se hva som fungerer
Mye av infrastrukturen og endringene på Londons veier de siste par ukene har blitt k alt "tidsbestemt", et mønster som har blitt gjentatt i mange britiske byer.
Du kan spekulere i hvorfor endringene har blitt k alt dette, men Norman er helt klar over hvorfor det er tilfelle for London.
'Dette er midlertidige ting som kommer inn. Etter mitt syn må vi sette inn disse tingene så raskt som mulig, hastighet er helt avgjørende. Vi har denne plassen i gatene våre, vi må frigjøre den slik at folk kan bruke den.'
Tilnærmingen er noe Normans ekvivalent i Stor-Manchester, Chris Boardman, har k alt 'omvendt konsultasjon'. Når de midlertidige tiltakene er på plass, vil Norman og hans TfL-kolleger se hva som fungerer, og hva som ikke fungerer.
'Vi vet ikke hva som kommer til å skje når det gjelder folks oppførsel som kommer ut av denne [coronavirus lockdown]. Vi må vurdere den, vi må overvåke den.
'Det vil være noen ting som ikke vil fungere i det hele tatt, og som må ut. Det vil være andre ting som kan fungere strålende og som kan være der i en lengre periode, men det må være en prosess bak alt dette, forklarer Norman.
'Min prioritet for øyeblikket er å få inn ting så raskt som mulig fordi det er nødvendig. Du kan ikke gå trygt til de lokale butikkene dine for øyeblikket hvis du har folk som står i kø i gatene for å komme inn og andre mennesker potensielt kommer inn i et kjørefelt slik at folk kan bli påkjørt.
'Det haster nå, og det er grunnen til at vi gjør dette som midlertidige tiltak, og ettersom tiden utvikler seg, må vi vurdere det og se hva som fungerer og hva som ikke fungerer.'
Boost for sykkelbutikker
Bortsett fra sitt eget arbeid, har Norman vært i kontakt med sykkelbedrifter i hele Stor-London med mange rapporterte salgstopper og en endring i syklene de selger.
'Da jeg snakket med sykkelindustrien sa de at sykkelbutikker rapporterer at 70 % av nysalget er folk som enten er nye innen sykling eller kommer tilbake til sykling. Du kan se på hvilke typer sykler de kjøper, billigere modeller, barnesykler, den slags ting, noe som er flott.
'Men også noen av delene de bestiller som slanger, kjettinger, i hovedsak alle delene du trenger for sykler som kommer ut av dvalemodus fra skur og balkonger.'
