Kræsj er mer vanlig enn noen gang og påvirker utfallet av løp. Det er i hvert fall teorien
Illustrasjon: Garry W alton. Bilder: L'Equipe/Offside
Det skjedde med Alberto Contador på Tour de France 2014, på Giro d'Italia 2015 og så igjen, to ganger, på Tour de France 2016.
Det skjedde også med Bradley Wiggins på 2013 Giro, med Chris Froome på 2014 Tour og med Richie Porte og Alejandro Valverde på fjorårets Tour.
Også til Geraint Thomas i fjorårets Tour, fjorårets Giro, og, dessverre for waliseren, i mange andre løp også de siste årene.
Det alle har til felles er at de har vært utsatt for alvorlige krasj i en Grand Tour. Enda verre, de var krasj som i alle unntatt ett tilfelle – Contador på Giroen 2015 – førte til at rytteren trakk seg ut.
Og fordi de fleste av de aktuelle rytterne var forventet å ha stor innvirkning på de aktuelle løpene, bidro krasjene deres til å forme sluttresultatet og påvirke hvem som var på den endelige pallen.
For eksempel kan Tour 2014 godt ha vært et helt annet løp hvis de to overveldende favorittene, Froome og Contador, ikke begge hadde trukket seg tidlig.
Slike krasj er akseptert som uunngåelige i proffsykling, men for noen, om ikke alle, ser de ut til å ha økt i frekvens og alvorlighetsgrad.
Snakk med tidligere ryttere eller nåværende sportsdirektører, og mange deler oppfatningen om at det har vært mer alvorlige hendelser i løpet av det siste tiåret eller så enn de foregående årene.
Det er ikke noen lett tilgjengelige data for å sikkerhetskopiere dette inntrykket, selv om en skanning gjennom postene tyder på at det i løpet av 1970- og 80-tallet bare var seks anledninger der en fancy rytter ble eliminert av en krasj på begynnelsen av etapper av en av de tre Grand Tours.
Trenden ble nylig bemerket i en samtale mellom pensjonerte ryttere Allan Peiper og Philippa York (tidligere Robert Millar).
Mens York var usikker, sa Peiper, som nå er ansvarlig for BMC-teamet, at han trodde det var flere krasj og brukne bein i disse dager og lurte på om det var fordi racingen var så intens, eller om hjelmer var en faktor, siden med hjelm på "føler du deg trygg … det er som en kappe av uovervinnelighet".
Enda mer spekulativt lurte Peiper på om økningen i brudd kan skyldes at dagens ryttere er tynnere, med mer sprø bein – noe han la til grunn for dem å sykle året rundt i stedet for å løpe om vinteren. ryttere fra hans tid pleide å gjøre på grunnlag av at løping kan øke bentettheten.
Hvis det er flere krasj, er det flere teorier enn harde fakta om hvorfor. Potensielle årsaker inkluderer raskere løp, muligheten for at ryttere blir distrahert av informasjonen som kommer til dem gjennom datamaskinene eller radioene, karbonhjul, veimøbler og til og med i noen tilfeller, som en lege foreslår, bruk av smertestillende midler.
Hard duck-liv
Åpningsetappene til Grand Tours har alltid vært farlige. Ta turen i 2017, der Valverde og Gorka Izaguirre krasjet på dag én.
Tjuefire timer senere var Froome, Romain Bardet og Porte alle involvert i en masse, om enn ikke-seriøs, opphopning. Så krasjet Thomas med en kilometer igjen på dag tre, før Mark Cavendish kolliderte med Peter Sagan for å falle mer alvorlig på de siste meterne av etappen, og til slutt måtte trekke ut løpet med en brukket skulder.
Så kom en dag med blodbad på etappe 9, da Porte (brukt bekken) og Thomas (brudd i kragebein) gikk ut i separate krasj, og en separat hendelse som tvang Robert Gesink (brudd i ryggvirvler) og Manuele Mori (brukt skulder) og kollapset lunge) ut av løpet. Ingen kunne huske en dag som den.
Trenden ble slått av på årets Giro d'Italia, som var lett på krasj. Det var den første Grand Tour siden lagstørrelsene ble kuttet fra ni ryttere til åtte.
Sikkerhet var en av grunnene til endringen i lagstørrelser, men mange er skeptiske til å kreditere endringen for reduksjonen i krasj.
Education First-Drapacs Joe Dombrowski, som konkurrerte i sin andre Giro, antydet at det var fordi løpet startet i Israel.
‘Det er denne nervøse spenningen i gjengen de første dagene av en Grand Tour, når den nesten kjøres som en klassiker. Ingen vil røre bremsene de første fire eller fem dagene.
‘Men ved starten av Giroen var vi på disse enorme motorveiene i Israel i stedet for på små italienske veier, og kjørte gjennom små landsbyer med massevis av veimøbler. Det gjorde at folk kunne lette litt mer inn i løpet før vi kom til Italia.
‘Den andre tingen er at det var færre toppsprintere, legger Dombrowski til. Faren kommer når du har sprintere og deres lag og GC-ryttere og deres lag som kjemper om den samme plassen. Det er ikke for å legge skylden på sprinterne, men GC-gutta ønsker å være der oppe på slutten for ikke å risikere tidsgap, og det er ikke en god blanding.
En høy, tynn fyr bygget som meg er ikke ment å kjempe om posisjon med en sprinter. Vi er ikke gode til det. Vi har ikke kompetansen. Hvis noen lener seg på meg, presser jeg meg ikke tilbake på samme måte som sprintere gjør. Det skaper fare.
‘Fra et sikkerhetsperspektiv tror jeg noen ganger det er på oss,’ innrømmer han. «Hvor mange risikoer er vi forberedt på å ta? Jeg har også en teori om moderne sykler og spesielt moderne racerhjul – hvor raske de er, hvor fleksible og rykende de er, og det faktum at vi akselererer så fort – som jeg tror gjør gjengen kollektivt mer rykende.
'Tenk om vi alle syklet på gamle 32-eikers hjul, slik noen gutter fortsatt gjør på trening. Jeg tror det vil redusere antallet krasj.»
Hastigheten har sikkert også gått opp. Utstyret er raskere, og materialene er forskjellige fra de som ble brukt for et tiår eller to siden.
Tidligere rytter Marco Pinotti, som nå er trener hos BMC, mener karbonhjul er en faktor i noen krasj.
‘Det må undersøkes ordentlig i stedet for bare å spekuleres i, advarer han. «Men min følelse er at karbonhjul gjør racing farligere.
'Det er sant at antallet krasj på Giroen var nede på andre nylige Grand Tours, men på de andre løpene i år, og klassikerne, så det ikke ut til å være noen forskjell – det var fortsatt mange krasj.
‘Så jeg tror ikke vi kan si at det var færre krasj på grunn av de mindre teamene. Vi må sette oss ned på slutten av sesongen og se på det.
‘Personlig tror jeg det er flere grunner til at det kanskje er flere krasj, legger Pinotti til. «Det ene er økningen i veimøbler. I miljøet vi kjører i, er alt designet for å bremse kjøretøyene ned, for å redusere hastigheten på kjøretøyene, men hastigheten på sykkelrittet er den samme som alltid, eller enda høyere.
‘Og når det er raskere, er det en annen grunn til at det er flere krasj. Nå kommer alle rytterne til løp fysisk godt forberedt. Det er færre gutter som er slitne, som ikke kjører løp. Gruppen med raske gutter er større og mer konkurransedyktige. Det er flere som kjemper om den samme plassen.’
Misery elsker selskap
En annen teori for økningen i krasj er at siden introduksjonen av radioer som forbinder ryttere med deres sportsdirektører i biler, kjører flere lag sammen, med hjemmene rundt lederen eller sprinteren deres.
Dette betyr at lagene beveger seg rundt i pelotonen som syv- eller åttemannsgrupper, noe som uunngåelig skaper mer fare – ve det ydmyke hjemmelaget som mister rattet til lagkameraten fordi han bestemmer seg for å ikke prøve å gå gjennom et gap det er knapt der.
For lagene selv er det også en iboende fare ved å ri som en gruppe. I en stor krasj kan de miste et helt lag i stedet for bare én rytter. Det skjedde med Garmin-Sharp-teamet på 2012 Tour på etappe seks til Metz.
‘Å ja, massakren på Metz,’ minnes teamets daværende lege, Prentice Steffen. De hadde beveget seg massevis oppover pelotonet og gjetet Ryder Hesjedal, da det var et snev av hjul foran. David Millar, syklet for Garmin, sa etterpå at de hadde kjørt i 78 km/t da det skjedde: «Den skumleste krasjen jeg noen gang har vært i… et hav av sykler og mennesker.»
Fem Garmin-ryttere gikk ned og ved mål kunne deres daværende direktør, Peiper, bare holde hodet i hendene. «Vi har mistet de fleste av sjansene våre for alt i denne Tour de France», sa han den gang.
Steffen, som har jobbet som lege i sykkellag siden 1992, har en annen, mer skummel teori for i det minste noen krasj.«For tre eller fire år siden kom bruken av Tramadol opp på et legegruppemøte i MPCC [Movement for Credible Cycling], og det reiste mange interessante spørsmål,» sier han.
Tramadol er en opioid smertestillende medisin som brukes mot sterke smerter, med mulige bivirkninger inkludert svimmelhet og tap av konsentrasjon. Det er ikke på Verdens antidopingbyrås forbudte liste, og selv om MPCC-team nå forbyr bruk av det, har det blitt rapportert at det har blitt misbrukt av flere lag og ryttere.
For Prentice kan bruken av Tramadol forklare noen av de siste krasjene. "Jeg kan ikke fatte hvorfor WADA ikke har forbudt det når det så tydelig er et problem," sier han. «Min bekymring i utgangspunktet var mindre å gjøre med krasjene og mer ytelsesforbedringen – dopingaspektet.
‘Jeg innrømmer fritt at jeg gikk ut av det, på forespørsel fra ryttere, men jeg var ukomfortabel med det. Jeg tok det opp i MPCC-legegruppen og hevdet at det ikke bare er etisk feil, det kan også være farlig. Vi gjorde det til en del av MPCC-koden, men dette er som en gentlemen's agreement.
‘Jeg er ikke sikker på om det er sant at det skjer flere alvorlige krasj, legger Prentice til. «Jeg har ikke sett noe vitenskapelig som støtter det, men det er mitt generelle inntrykk at flere krasj skjer.
‘Et av argumentene mot å gjøre hjelmer obligatoriske var at folk ville føle seg tryggere og ta mer risiko, mens man før var mer forsiktig. Selv om jeg tror det kan være et stråmannsargument…’
Chris Boardman, som trakk seg som profesjonell i 2000 og som nå blant annet er en forkjemper for sykkelsikkerhet, er ikke komfortabel med den 'massive mengden av antagelser' bak teorien, eller inntrykket av at det er flere krasj.
'Det var ganske mange krasj da jeg var i nærheten,' påpeker han. Og det er sant at han pådro seg noen ekle selv, da han krasjet ut av prologen i 1995 Tour og f alt ut av løpet mens han var i den gule trøya i 1998.
Radio ga-ga
Hvis det er flere krasj, sier Boardman, kan de utilsiktede konsekvensene av noen nylige innovasjoner være en annen faktor. Ta raseradioer, for eksempel. På den ene siden lar de en sportsdirektør kommunisere kommende fare til en rytter – for eksempel hva som er rundt en blind sving.
‘Det potensielle problemet der er at det kan oppmuntre en rytter til å kjøre raskere enn han ville ha gjort, sier Boardman. «Du kommer ikke til å gå rundt et hjørne hvis du ikke vet hva som er rundt det, gjør du?
'Den andre tingen med radioer er at rytterne får beskjed om det er sidevind om en kilometer – og hvert lag får beskjed om å være foran.» Og som en eller to andre har bemerket, det er ikke plass til alle.
Som Boardman er rask til å påpeke, er det mangel på data for å sikkerhetskopiere følelsen av at krasj har blitt mer vanlig og mer alvorlig. Det kan imidlertid ikke benektes at de har eliminert et uvanlig stort antall favoritter fra mange av de siste Grand Tours.
Kanskje de også har antydet en annen endring. Det pleide å bli sagt at den sikreste plassen i pelotonen var fronten, men kanskje, med hele lag som alle konkurrerer om å være nær fronten for å beskytte lederen eller sprinteren sin, kan dette ikke lenger sies med samme sikkerhet.
Det som absolutt er sant, er at i den uendelige søken etter gevinster, marginale eller andre, bør det å unngå å krasje være i sentrum for de skarpeste hjernene i sporten.
Hard-headed business
Har introduksjonen av hjelmer faktisk gjort racing mindre trygt?
Det var Andrey Kivilevs død etter en krasj i Paris-Nice i 2003 som førte til at hjelmer ble obligatoriske i profesjonell racing. UCI hadde prøvd å håndheve denne regelen så langt tilbake som i 1991, bare for at rytterne skulle protestere.
Det var en del motstand i 2003 også, men hjelmer var obligatoriske da årets Giro d'Italia startet, og regelen har vært på plass siden.
Noen hevder at å få folk til å bruke hjelm ikke gjør det tryggere å sykle, fordi det på en subtil måte kan endre oppførselen til syklisten og også bilisten.
Det andre punktet er ikke relevant for proffracing, men det første kan være det. Den relaterer seg til teorien om "risikokompensasjon", der mer beskyttelse kan føre til mer risikotaking.
Det er noen bevis for dette. Ian Walker fra University of Baths Institutt for psykologi studerte oppførselen til 80 personer som brukte baseballcaps og sykkelhjelmer, og funnene hans antydet at folks holdning til risikotaking og potensiell fare endret seg når de brukte beskyttende hodeplagg.
‘Dette er ikke for å antyde at sikkerhetsutstyret nødvendigvis vil ha sin spesifikke nytte ugyldig, men snarere for å antyde at det kan være endringer i atferd som er bredere enn tidligere antatt, sa han.
Kunne hjelmbrukere være mer tilbøyelige til å ta risiko, noe som potensielt kan føre til flere krasj? Det mener Allan Peiper.
Chris Boardman, som argumenterer for personlige valg når det kommer til hjelmbruk, er kjent med studiene som støtter ideen om at hjelm kan oppmuntre til mer hensynsløs kjøring.
Men han påpeker at uten en ny studie er det vanskelig å vite i hvilken grad det gjelder for proffer, gitt at de er en selvvalgt gruppe av risikotakere hvis jobb er iboende farlig – om de har på seg en hjelm eller ikke.
