Laura Laker undersøker hvordan lav finansiering, dårlig planlegging og politisk likegyldighet har fått britiske sykkelnettverk til å henge etter det beste i Europa
Det er en merkelig situasjon at den eneste nasjonale, strategiske sykkelinfrastrukturen vi har i Storbritannia fortsatt administreres av veldedigheten som startet den med frivillige som bar spader for 23 år siden. Det er kanskje enda mer merkelig at snarere enn et årlig budsjett, som vil tillate den veldedige organisasjonen, Sustrans, å gjøre ganske viktige ting som å planlegge vedlikehold og forbedringer, beholde dyktige ansatte og, du vet, administrere det, det bare gis smuler av finansiering fra regjeringen. på en tilsynelatende tilfeldig måte.
Ikke overraskende, når vi står i et tenkt kappløp mot sykkelinfrastrukturen til andre, mer avanserte nasjoner i sykkelsporten, blir vår pipende pinlig pustende bak kostevognen med anstendig designstandarder.
Den første store gjennomgangen av National Cycle Network (NCN) ble lansert denne uken, sammen med en vurdering av dets 16, 575 mil lange utpekte sykkelfelt, fellesbruksstier, mindre veier, slepeveier og til og med nedlagte jernbaner.
Det nettverket danner blåkopi av et sammenkoblet system for syklister å reise fra hvor som helst til andre steder.
Dessverre viste den anmeldelsen at 42 % av den er dårlig, og 4 % svært dårlig. Det vil ikke være vanskelig for folk flest å visualisere hva "dårlig" betyr, men tenk at syklister deler travle og/eller raske A- og B-veier, dårlig underlag, manglende eller skjult skilting og så videre.
Det er ikke helt ille, selvfølgelig. De andre 54 % av NCN inneholder sykkelunderverker som Camel Trail og Two Tunnels loop near Bath.
Problemet er at den også inneholder en trefelts rundkjøring der en A-vei og B-vei møtes, blant annet ved Stirling. Når du ser de blå NCN-skiltene, vet du ikke helt hva du får.
Sustranss administrerende direktør, Xavier Brice, fort alte meg: 'For 20 år siden ble nettverket først satt på plass, da veiene var stille. De er nå fulle av trafikk, og vi må snarest gjøre NCN trygt å bruke.
'NCN har begynt å vise sin alder; hvis vi ikke begynner å fikse det, vil det begynne å miste troverdigheten.'
Evalueringsrapporten anslår at nettverket trenger 2,3 milliarder pund for å øke terrengmilene sine med 5 000 miles til 10 000 miles. Den vil bruke pengene til å fjerne de 16 000 barrierene langs NCNs lengde, nesten én per mil, i gjennomsnitt.
Barrierer er banebrytende for alle som sykler, ikke minst de med bagasje, eller funksjonshemmede, eller de som fører sykler som ikke er standard, inkludert lastesykler. Det er for øyeblikket i gjennomsnitt tre barrierer per mil på offroad-delene av NCN.
Etterspørselen er der imidlertid: I 2017 fraktet NCN 786 millioner gang- og sykkelturer. Halvparten av den britiske befolkningen bor innen en kilometer fra det.
Vi vet det kan være ubehagelig å sykle med trafikk i enkelte deler av Storbritannia, og et trafikkfritt nettverk kan gi en sykkelopplevelse for fritiden, inkludert stadig mer populær sykkelpakking, turisme eller pendling.
Sykkel- og gånettverk øker lokale økonomier
Selv om vi vanligvis vurderer mulighetene for forbedret syklusinfrastruktur på helse og velvære, er det bevis på en økonomisk innvirkning også.
En fersk undersøkelse fra Transport for London (TfL) har avslørt at folk som går, sykler eller bruker offentlig transport, bruker 40 % mer i sine lokale butikker. Det er et alvorlig løft i en tid med økonomisk fortvilelse i hovedgaten.
Undersøkelsen viser imidlertid gang på gang at med mindre reisene er enkle og ikke skremmende for syklister, vil opptaket fra nye ryttere sannsynligvis være minim alt. Et nettverk som fungerer for nye syklister, eldre syklister og til og med barn er nøkkelen.
Brice bruker den ‘kompetente 12-årstesten’. For øyeblikket er bare 4 % av syklistene som bruker det nye eller går tilbake til å sykle – med andre ord er det store flertallet av syklistene som bruker det erfarne syklister, og det viser oss at det er et problem.
I mellomtiden har Nederland, verdensmester i sykkelinfrastruktur, et omfattende nettverk av så pålitelig høy kvalitet at jeg i måneden jeg syklet der så roadies på treningsturer, eldre mennesker som e-syklet mellom hjem og by, og, ja, 12-åringer som sykler alene.
Jeg syklet til og med en 32 km lang sykkelvei som går langs en motorvei over diket som holder havet ute av lavlandet.
Designstandarder betyr at jevne ruter gjennom nasjonalparker, langt fra all motortrafikk, er brede sykkelveier, ende-til-ende betong eller asf alt. Det er virkelig forbløffende å oppleve.
Why We Cycle - Trailer fra Taskovski Films på Vimeo.
Der "spektakulær" sykkelinfrastruktur er normen
Mark Treasure, styreleder for Cycling Embassy of Great Britain, som deler eksempler på beste praksis i hverdagssykling fra hele verden, sier at problemet er at mens veiene våre drives av råd og myndigheter, administreres NCN av en veldedighet.
I Nederland, sier Treasure, er sykling «bare en del av veisystemet» – og det er flere tiår med erfaring med å bygge sykkelruter der.
'Med nederlandske veibyggingsprosjekter gjør de disse spektakulære bruene og tunnelene; det skjer bare som en del av prosjektet, uten at noen driver kampanje for det eller trenger å samle inn penger for å bygge det. Det er en del av budsjettet, det bare skjer, sier Treasure.
'Eindhoven-ringen er bare et nytt veikryss de måtte få en sykkelovergang til. Jeg vil beskrive Nederland som lite motortrafikk, snarere enn "off road".
'Enten er du i en sti i midten av ingensteds, eller hvis du er i en by, er du på en egen sti eller et område som har blitt filtrert.
'I Storbritannia starter vi akkurat den prosessen. Sykling er boltet på, hvis noen tenker på det i det hele tatt.'
Han legger til: 'Jeg tror det er litt forvirring over hva NCN er for noe. "Off road-beskrivelsen" skyver deg nesten inn på et fritidsnettverk. Det er det avgjørende problemet som må overvinnes: det må gå over alt.'
Treasures lokale rute i West Sussex fremhever problemet. «Den går egentlig ikke i nærheten av byene, den svinger ut på landsbygda. Den har en forferdelig gjørmete overflate, og jeg er ikke sikker på at Sustrans kjenner den igjen.
'Det er en tidligere jernbanelinje, men de har aldri fått den ordentlig til overflaten, den er omtrent brukbar om sommeren, men jeg går ikke i nærheten av den om vinteren.'
Mye av Storbritannias sykkelnettverk er off-road, noe som begrenser helårsbruken
Sykkelveien er grønnere i Skottland
I Skottland blir NCN nå behandlet som strategisk infrastruktur av den skotske regjeringen, som doblet sitt aktive reisebudsjett til 80 millioner pund i år, og med det økte NCN-budsjettet 3,9 millioner pund til 6,9 millioner pund.
Dette vil blant annet finansiere ferdigstillelse av den 237 mil lange Caledonia Way, som går fra Campbeltown til Inverness, og mindre lenker for daglige reiser over Skottland.
Mens det ikke finnes nasjonale designstandarder i England, er det i Skottland og Sustrans Skottland, finansiert av den skotske regjeringen, fungerer nærmest som en portvakt for kvalitet.
Som Sustrans Skottlands Claire Daly uttrykker det, 'Sustrans i England byr på arbeid, mens i Skottland har vi et team som vurderer søknader om tilskudd, og går frem og tilbake med lokale myndigheter for å få infrastrukturen til å oppfylle standardene satt av Transport Scotland.
'Det er nøkkelen, for uten det kan noen legge opp for en 1,5 m bred sykkelvei, eller en som skaper konflikt med andre trafikanter.'
Det er standardene som gjør det spennende, sier hun, fordi alt som er bygget er brukbart, i det minste, av mindre erfarne syklister.
De verste delene av engelsk NCN som ikke kan eller vil bli endret, sier Sustrans at de kan, som en siste utvei, de-utpeke. Det er faktisk den eneste pinnen Sustrans har over lokale myndigheter, hvorav mange ikke er villige eller i stand til å betale mer enn leppetjeneste til sykling.
Problemet er at når de først er de-utpekt, kan de forfalle, noe Sustrans er opptatt av å unngå.
Brice er fortsatt optimistisk, og argumenterer for NCN som en ideologisk så vel som en fysisk kobling, en stor utjevning og infrastruktur i en tid med politisk polarisering.
Han sier det: «Det handler om å fikse opp en nasjonal eiendel som spenner over hele Storbritannia. Den knytter sammen byer og landlige områder, brexit-velgere og ikke-brexit-velgere.
'I en tid med splittelse trengs det mer og mer; dette eneste nettverket som forbinder oss alle. Det bør konkurrere med andre transportnettverk.'
