The Formigli One flytter smaksgrensene like mye som den gjør ytelse
Ifølge min en gang lastebilkjørende onkel (som pleide å levere alt fra vannrensere til rumenske barnehjem, til truser til ukrainske damer) er det et ordtak blant langdistansesjåfører: 'Jeg vil heller være hjemløs enn kromløs '. Med andre ord, lastebilførere ville gjerne gi avkall på tak over hodet hvis det innebar å ha et glitrende, forkrommet lastebilførerhus. Det er en setning du vil høre i motorsykkelverdenen også, og nå en som jeg tror
gjelder i sykkellandet takket være den skinnende, fryktelig dyre Formigli One.
Gjør ingen feil, One-en er laget av karbon og ikke metall, men malingseffekten er likkrom med oransje fluorblink som ville gjort 2012 McLaren MP4-27 F1-bilen til skamme. Men i motsetning til den bilen, som Jenson Button beskrev som den verste McLaren han noen gang har kjørt, er dette beistet fra Formigli like formidabelt som det ser ut. Selv om utseendet er mer polariserende enn en hvalross på skøyter.
Renzo Formigli (uttales form-ee-lee) har bygget rammer siden tidlig på 1990-tallet, etter å ha blitt undervist av Cino Cinelli, han av den banebrytende Cinelli Laser og evig populære Mash-banesykkelen. Formigli produserte sin første stålramme bare 21 år gammel, men nå i slutten av førtiårene har han fullt ut omfavnet karbonfiber, om enn på en hardnakket patriotisk måte, slik det tilkommer enhver italiensk mester.
Fullt utformet
‘Alle rammene mine er tilpasset og laget av oss i Italia, sier Formigli. «I de første årene med karbonfiber ville jeg kjøpe rørene, men de siste årene har jeg gått over til å designe rørene våre med CAD, produsere støpeformer og lage våre egne rør. Jeg innrømmer at det gjør meg stolt.’
Formigli og hans fire ansatte produserer bare 300 bilder i året fra verkstedet deres i Firenze. "Mindre enn mange masseprodusenter produserer på en dag," sier han. På den ene siden er denne håndverkertilnærmingen kjent, men så vidt jeg vet er det ikke mange italienske håndverkere som designer og verktøyer sine egne former for å lage karbonfiberrør internt. Cipollini, som også opererer fra Firenze, er en, og det samme Sarto, i Venezia, men disse selskapene produserer sykler i tusenvis, ikke hundrevis. Formiglis laveffekttilnærming har utvilsomt høyere kostnader enn en asiatisk fabrikk som produserer hundretusenvis av sykler per år. Kostnaden for å lage en form for et enkelt rør går på tusenvis av pund, med materialer og arbeidskraft på toppen av det, noe som bidrar til å forklare kostnadene for den ene.
Men som forbruker er det liten trøst i å vite at det du kjøper er utrolig dyrt bare på grunn av en valgt forretningsmodell. Hvordan en sykkel sykler – og ser ut – er absolutt definisjonen på verdi, så til £4 000 for en "standard" m alt ramme (denne kromeffekten legger til ytterligere £400), må One være bra. Og det er det.
Jævla bra
Et overfladisk blikk over ens ramme vil fortelle deg at den er stiv. Bunnbrakettkrysset er overdimensjonert til kraften til gigantisk, mens Michelangelo kunne male en freskomaleri på siden av hoderøret, som huser et 1,25 tommer topplager og 1,5 tommer bunn (i motsetning til den mer vanlige 1,125 tommer toppen og 1,25 tommers bunn).). Legg til det den kompakte bakre trekanten, og One er en veritabel katedral for stivhet. Og det er til og med før du hører Formiglis filosofi: «En racer kjører mye kraft inn i rammen, så vi vet at mange racingrammer ikke er lette fordi de må ha torsjonsstivhet. Hver ramme jeg bygger ble født for å rase.’
Med andre ord, lett vekt er sekundært til stivhet i One, noe som forklarer hvorfor en ramme vil veie rundt 1,1 kg avhengig av størrelse, og hvorfor denne konstruksjonen er 7,32 kg til tross for at den har et Super Record-gruppesett, som er nest letteste i klassen etter Sram Red, og Vittoria Qurano 46 rørformede hjul, med en vekt på 1, 298 g.
For de som forventer at en sykkel på £8 500 i det minste skal nå UCI-grensen på 6,8 kg, vil det være en halv kilo for mye, men jeg kunne ikke brydd meg mindre. Den ene fløy. Og det gjorde det på en usedvanlig behagelig måte.
Ifølge Formigli er fysikken enkel: mer karbonfiber betyr mer "ting" for å spre veivibrasjoner, og fjerne støt før de når rytteren. Plasser den ekstra karbonfiberen i områder der den er nødvendig for stivhet, og du ender opp med ikke bare en stivere ramme, men også en mer komfortabel. Uansett om dette holder i teorien eller ikke, var i praksis den ene fortryllende.
På grunn av de hule rørene produserer One-en en buldrende bulder langs alle unntatt de jevneste veiene, en lyd som skaper følelsen av fart og ytelse. Dette betydde at jeg allerede før jeg avviklet ventet store ting, og jeg var kongelig fornøyd. Det krevde minimal innsats for å kaste den ene fra side til side under akselerasjoner, og tiden det tok å gjøre disse akselerasjonene til komplette spurter var kort, et bevis på hvor stiv rammen er. Men den er ikke for stiv.
En overflødig stivhet i en ramme kan føre til en skremmende følelse og nervøse svinger. Grunnen er, som jeg nylig ble fort alt av en eminent rammebygger fra Seven Cycles, at du trenger litt flex, både vertik alt og torsjonelt, for å holde hjulene i kontakt med veien. Vertikal gi betyr at ikke bare en sykkel vil være mer komfortabel, men at den vil rulle raskere, da flexen hjelper til med å forhindre energitap gjennom avbøyning (sykkelen går opp og ned så vel som fremover). På samme måte lar en viss bøyning i diagonalplanet hjulene gjøre små bevegelser opp og ned for å spore veien når sykkelen lenes over i svinger, noe som gir mer stabil, nøyaktig håndtering. The One ga altså en perfekt hånd i denne avdelingen, stiv nok til å kanalisere watt effektivt, medgjørlig nok til å holde sykkelen jevn.
Hei, ser bra ut
Hvis den ene har en knekke i rustningen, er det slik den ser ut. Til tross for det store scoopet i seterøret som skjermer bakhjulet, "er det ikke riktig å tillegge en ramme aerodynamiske kvaliteter," sier Formigli. «Nesten alle dra
er forårsaket av rytteren og hjulene og dekkene. De mange såk alte aero-testene er for markedsføringsformål.» Noe som er interessant, fordi jeg tror bakenden av sykkelen gir One sin splittende estetiske kvalitet, og likevel antyder Formigli at det ikke trenger å være slik.
Så er det logoene, som en kollega på Cyclist gledelig påpeker kommer i fire forskjellige skrifttyper. Imidlertid finner jeg fortsatt noe forlokkende med Ones utseende. Jeg kunne aldri kalle den vakker, men dens prangende natur gjør den morsom å se på.
Kanskje det sier mer om min mangel på smak, men akkurat som en Pagani Zonda versus en Aston Martin DB10, markerer Ones utseende det fra mengden på en måte som enkelte velbevilgede kunder ønsker. Men de kan
vær bare noen få utvalgte, og det er derfor, foruten pengene, ikke One kommer til å være sykkelen for alle. Og det er synd, for hvis du bare kunne sykle på den, ikke se den, vil jeg vedder på at det ikke er en syklist i live som ikke ville gi bakkassetttennene sine for å eie en.
Spec
| Formigli One | som testet |
|---|---|
| Frame | Formigli The One |
| Gruppesett | Campagnolo Super Record |
| Bars | Deda 35 carbon |
| Stem | Deda 35 alloy |
| Setepinne | Formigli karbon |
| Hjul | Vittoria Qurano 46 tubular |
| Saddle | Fizik Arione CX karbon |
| Weight | 7,32kg |
| Kontakt | lebeauvelo.co.uk |
