Specialized er en stor kraft innen racing, detaljhandel og forskning. Vi reiser til California for å se hva som skjer i Specializeds hovedkontor
Dra sørover fra San Francisco på rute 101 i en time, forbi de monolittiske teknologiske moderskipene i Silicon Valley og inn i Santa Clara-dalen, og du finner den søvnige byen Morgan Hill. Blant en klynge av enorme varehus er det ett med en taggete «S» på forsiden.
Det er et upretensiøst sted for et av de mest utbredte og kraftige sykkelmerkene på planeten. Likevel er dette Specializeds hovedkontor.
I et av disse varehusene ligger et tempel sentr alt i Specialized-kirken – den interne vindtunnelen.
I neste bygning over er et komposittlaboratorium med høy sikkerhet, utilgjengelig for alle bortsett fra de mest seniormedarbeidere.
På overflaten kan Specialized lett forveksles med sine Silicon Valley-kusiner som utvikler selvkjørende biler eller selvbevisste roboter.
Noen ser det som å prioritere form fremfor funksjon, men tilbring en dag her og det er tydelig at sykkelbyggingen har endret seg dramatisk det siste tiåret.
Langt fra et forfengelighetsprosjekt, ser Specialized vindtunnelen sin som en nødvendighet hvis den skal holde tritt med sine rivaler, for å 'innovere eller dø', og det var ingen enkel prestasjon å bygge den.
'Dette var en ekte Battle Royale,' sier Mark Cote, leder for integrerte teknologier, mens han går Cyclist opp en rampe mot en enorm svart kube som huser vindtunnelen i hjertet av Specializeds største lager.
‘Vannflasketeamet som bruker den andre delen av lageret hadde doblet virksomheten siden vi startet, og de ville ha denne til lagring.’
Når han åpner døren på den Tardis-lignende kuben, kunne jeg ikke vært lykkeligere over å ikke stirre på tusen kasser med bidoner.
En mann og en sykkel
Disse hvitkalkede veggene og klinisk rene gulvene er langt unna Specializeds spede begynnelse.
Merket ble etablert i 1974 og begynte livet som en importør av italienske sykkelkomponenter, en ironi som sannsynligvis ikke er tapt på et italiensk luksussykkelmarked som sliter med å konkurrere med Specializeds topplag av racerrammer i dag.
Det begynte også med bare én mann.
‘Mike Sinyard vokste opp her,’ sier Seth Rand, ‘professor’ ved SBCU (Specialized Bicycle Components University), mens han begynner å fortelle historien om Specializeds grunnlegger.
'Han fullførte college i San Jose, og hadde bokstavelig t alt ingen anelse om hva han skulle gjøre med livet sitt,' sier han med en slags presisjon som antyder at dette er en historie som ofte blir gjenfort alt.
‘Han bestemte seg etter college for å dra til Europa og bare ri rundt og strekke pengene sine så langt han kunne. Bare et brød hver dag, sove ute og bo på herberge hvis han trengte det, legger Rand til.
Mens Sinyard aldri gjorde ett brød til 50, ble han kjent med Cino Cinelli, og gründerhjulene hans begynte å snu.
‘Han visste at det var et stort behov for ryttere i USA for å få bedre tilgang til italienske produkter fordi postordreprosessen på 1970-tallet bare var forferdelig, sier Rand.
‘Så han overbeviste Cino om å gjøre ham til den eneste amerikanske importøren av Cinelli-komponenter, brukte pengene han hadde igjen til å fylle opp en koffert med Cinellis varer, og fløy deretter tilbake. Det var slik Specialized ble født.’
Det tok ikke lang tid før selskapet begynte å produsere sine egne produkter. På slutten av 1970-tallet solgte Specialized sine egne dekk, og i 1981 dykket de inn i sykkelproduksjon med Sequoia, en tursykkel som ble relansert i år.
Den første store suksessen var Stumpjumper, en masseproduksjon terrengsykkel (et unikt prospekt på begynnelsen av 1980-tallet), som gjorde merket til en global aktør.
Aldri fokusert på bare én kategori, og i stedet utvidet i en stadig utadgående spiral, har Specialized gradvis forvandlet seg til det vi ser i dag. Det dekker alle kategorier i alle territorier, og er en forbløffende prestasjon for én mann på en tursykkel.
Merkets identitet har blitt foredlet gjennom årene. Foreløpig er etosen «aero is everything», sammen med en fiksering på ytelse fremmet av en forbløffende sterk tilstedeværelse i den profesjonelle sporten.
Men vindtunneler og WorldTour-ryttere gir Specialized en litt kosmetisk glans. Merket er en mester når det kommer til markedsføring, og ble anklaget av en rival for å «gjøre ingenting».
Hvilket bedre sted enn selskapets hjemmebase for å sette det på prøve? Til min overraskelse hadde Specialized ingen problemer med å overbevise meg om noe annet.
Merket
‘Vi lager utrolig mye her. Vi lager ting fordi vi vil, og vi vil slik at vi kan sykle i lunsjpausen, sier kreativ direktør Robert Egger til et hav av nikk av ansatte som står rundt oss.
‘Det er en kjernen i hvordan dette stedet fungerer.’ Lunsjturen, en daglig kjedegjeng som ble løp, har utviklet seg til en kultur her. Hver eneste tur kårer en seierherre, og «Friday Worlds» er så hardt konkurrert at Specialized fikk trykt en spesiell Lunch Ride World Champs-trøye for å belønne vinneren.
Egger har vunnet lunsjturen mer enn noen annen ansatt – ‘1 533 ganger for å være nøyaktig.’
Vi er nå i komposittlaboratoriet, der Egger jobber med alle slags eksentriske prosjekter. Det er en klar indikasjon på hvor langt Specialized går for å holde en sterk hånd i utviklingen av produktene sine.
‘Vi har tre strukturelle laboratorier, ett her og to i Asia, sier Cote.
Står foran en Venge Vias-ramme dekket med skrift og notater, som sitter foran et hvitt ark lagt over en ramme vi ikke har lov til å se, er rektor Luc Callahan.
‘Denne komposittbutikken kom i gang for noen år siden, sier Callahan. – Vi bruker mye tid på forskning og utvikling her. Det er mest på ulike ideer, og spesielt konsepter som vi ønsker å holde for oss selv.’
Ideen om at FoU alt gjøres i Vesten og produksjon gjøres i Østen, er en som Callahan fjerner, men: «Vi driver mye med utviklingen med partnerne våre i Fjernøsten. For oss er de ikke bare fabrikker. Vi har egne produksjonslinjer der, med våre egne folk.
'Jeg går dit hele tiden, men de kommer også med mange ideer til oss.'
For et merke med en så distinkt estetikk – en signaturkurvatur til topprøret på hver sykkel – lurer jeg på hvordan en konstruksjonsingeniør sjonglerer med ytelse.
'Det er en balanse,' sier Callahan. «Hvis du kan kombinere funksjon og ytelse med en estetikk, er det vakkert. Men det er alltid en push and pull mellom design og konstruksjon, fordi det som ser vakkert ut, sjelden vil være det som er mest effektivt strukturelt.’
Han løfter opp Venge Vias for å vise meg profilen. "Når du ser på dette, tror du kanskje det har mye design, men det har praktisk t alt ingen. Den eneste innrømmelsen [til estetikk] var å gjøre denne kanten litt skarpere.
'Ellers er alt det du ser på funksjonelt og vindtunneltestet. Hvilket er bra fordi det ser vilt ut, ikke sant?’
Mens vindtunnelen er utstillingsvinduet, er den bak dørene til det strukturelle laboratoriet der noe av det mest sentrale design og utvikling finner sted – informert av data hentet fra vindtunnelen.
Det er tydelig at Callahan vet mer om sykler enn de fleste, da han forklarer meg de forskjellige forholdet mellom T700 og YS60 når du går ned i Specialized-serien, og innvirkningen på håndteringen.
Han viser meg den nyeste Tarmac-rammen, og avslører hvordan det var designet rundt hoderøret, ikke bunnbraketten som mest påvirket stivheten til bunnbraketten.
Han forteller meg hvor finjustert tilbakemelding og etterlevelse må være for at en tur skal oppfattes som både komfortabel og rask, selv når den komforten oppnås uten å ofre verken stivhet eller vekt.
Med slagordet «Innovate or die» trykt på rundt et dusin vegger her, er det tydelig at Specialized tar ingeniørarbeid veldig seriøst, men det er bare en del av puslespillet.
'Så mye som å lage sykler i verdensklasse, må de kjøres av ryttere i verdensklasse.
‘Jeg stilte meg selv det spørsmålet mye før jeg kom på jobb for et sykkelselskap, sier markedssjef Slate Olson når jeg spør ham om sponsing av WorldTour-lag virkelig selger sykler.
‘Vi vet virkningen av å være knyttet til de rette rytterne og lagene, sier han. Men det er et stort engasjement - ikke bare syklene, men pengene involvert også. Det er også et betimelig spørsmål.’
Med det mener han at når vi møtes rett før Tour de France, er kontraktsfornyelsen oppe, og nok en gang må Specialized ta avgjørelsen om han skal fortsette med tre WorldTour-lag.
Med en forpliktelse på nærmere 400 sykler per lag, og et økonomisk bidrag utover det, er det ikke en avgjørelse som skal tas lett på.
‘Det kommer alltid til å komme tilbake til spørsmålet: «Referdiggjør målet midlene?», og det er alltid et argument for å være til stede på de løpene og de øyeblikkene, reflekterer Olson.
‘Vi drar også nytte av tilbakemeldingene og kunnskapsnivået vi får fra å levere til teamene vi gjør.’
Tatt i betraktning omfanget av Specializeds operasjoner på tvers av sykkelindustrien, blir den enorme tilstedeværelsen spesielt innen proffsykling desto mer slående.
‘Veien utgjør sannsynligvis 35 % av virksomheten vår, sier Olson. «Det er hvis du teller alt – inkludert fottøy, klær og hjelmer. Mountain er fortsatt vår største kategori rundt om i verden.’
Å dekke Specializeds terrengsykkelserie vil fylle flere sider enn dette magasinet kan tilby. Men hva forener alle Specializeds ulike disipliner og produktserier? Kanskje vindtunnelen, der dagen vår begynte, inneholder svarene.
Hjernen
Inne i vindtunnelens glasskub, bak et alter av datamaskiner og live-data, er Chris Yu og Mark Cote. De to har oppnådd økende YouTube-berømmelse for sine forskjellige videoer som utforsker barberte ben, barberte armer og alle andre former for aero-gevinster.
Hvert selskap innen sykkelsport har et visst spor som både Yu og Cote passer – de vitenskapelige, men kreative hodene som drømmer om og deretter utvikler nye prosjekter.
'Jeg tror tolkningen av det vi gjør her inne er noe vi må endre, sier Cote, og understreker at nesten alle produkter kommer gjennom vindtunnelen, enten det er en terrengsykkel eller pendlertrøye.
‘Kanskje hvis vi hadde en Turbo [Specializeds e-sykkelplattform] her inne, ville vi hatt en annen diskusjon. Vi bruker like mye tid på å jobbe med ting som ikke er på vei og ikke-triatlon her, og det er en stor forskjell. Aero er ikke lenger en kategori – den strekker seg over alt.’
Denne forpliktelsen til aerodynamikk er tydelig når du vurderer Yus rolle. Med en doktorgrad i luftfart fra Stanford University jobbet han i romfartsindustrien før han bestemte seg for å fokusere på den mye mindre – men like utfordrende verdenen – sykling.
‘Med romfart er det kult i den forstand at du får gjøre prosjekter i jagerfly eller flyselskaper, sier Yu.
‘Men samtidig, av nødvendighet, jobber du i et team på hundrevis, og du er bare en liten del av det. For noen mennesker er det spennende, men her må produktene komme veldig, veldig fort, sier han og klikker med fingrene i rask rekkefølge.
'Som ingeniør har jeg dratt på treningsleirer med teamene våre for å få tilbakemeldinger og produktideer, kommet tilbake og testet i vindtunnelen og deretter dratt direkte til fabrikker i Taiwan for å analysere levedyktigheten til produksjonen. Det nivået av fordypning er uhørt i romfartsindustrien.’
Sittende bak ham, og i sentrum av vindtunnelen, er kulminasjonen av Specializeds fiksering på aerodynamikk – Venge Vias. I et tilfelle av nesten uhyggelig samtidig tenkning, lanserte både Specialized og Trek rivaliserende flysykler som fjernet all kabling fra eksteriøret og presset aerodynamikken til et nytt nivå.
‘Du hadde to grupper ingeniører innelåst i laboratorier, sier Cote. «En gruppe i Wisconsin og en her i California. Vi begge kom ut med et stort sprang i sykkeldesign, men tilnærmingene er så drastisk forskjellige.’
For Cote og Yu er aerodynamikk en kampplass. Det samme er Specializeds investering i skivebremser, som har fått den til å gå all-in på skiver – alle de nye Venge-modellene er utstyrt med dem.
Likevel er selskapet like fokusert på rytteren som det er på syklene, og det ser ut til å være der den neste sjansen for merket vil ligge.
Cote drømmer om et system med sensorer tilgjengelig for forbrukeren i en ikke altfor fjern fremtid for å analysere luftmotstand, gjenoppretting og alle slags ytelsesmålinger: «Det vi ikke ønsker å gjøre er å legge til en haug med gadgets som alle må lades regelmessig.
'Men for fem år siden var aerodynamikk bare en snakkis, og da doblet vi ned på det, og sa at 80 % av luftmotstanden din på veien er fra aerodynamikk.
'Vel, hva er de andre 20 %? Kanskje vi burde forske på det. Kanskje vi alle burde sove 10 timer om natten, endre stilling, strekke oss mer.
'Uansett hva det er, fokuserer vi på motoren. Jeg tror det er ganske unikt for et sykkelselskap, men vi prøver å bli mye mer et sykkelselskap.’
Det er ikke alle vindtunneler og datainnsamling. Så mye som ytelsen står sentr alt, er det meste av arbeidet som gjøres her aldri bestemt til WorldTour-sprintavslutninger.
Mens Yu og Cote jobber med vindtunnelfigurer, tar teamene som utvikler de nyeste AWOL- og Sequoia-tursyklene en vanlig tur på torsdag kveld ut til Henry Coe nasjonalpark, bagene pakket til randen, for å lage mat og campe under stjernene.
Egger forlater oss med en avskjedstanke når han forlater de tonede vinduene til Specialized og dukker opp i det brennende californiske solskinnet. "Dette er bare leker for voksne," sier han. «Du kan ikke glemme det bare fordi alle er så seriøse.
‘Å sykle var så gøy som barn. Det burde være på samme måte nå, bare med bedre sykler, noe som betyr enda mer moro.’
specialized.com
