Syklist drar til det amerikanske vesten for å oppdage hva som får Reynolds' hjul til å snurre i møte med tyveri, lureri og et mettet marked
Reynolds Cyclings hovedkvarter ligger mot de imponerende toppene i Wasatch Range i gryten til S alt Lake City, og er en utilitaristisk, bunkeraktig affære.
De krem- og grå ytterveggene etterligner de snødekte granitttoppene bak, de eneste fargeglimtene en knallrød brannhydrant og et forsiktig blafrende Stars and Stripes-flagg på parkeringsplassen.
Inne er det like rolig. En svak eim av kaffe og lyden fra en radio driver gjennom luften mens uniformerte ansatte banker bort på tastaturene.
Så blir plutselig stillheten knust av et kollektivt stønn fra naborommet.
Det kommer fra en gruppe av Reynolds ingeniører samlet rundt en datamaskin som ser på YouTube.
‘Woah! Hvordan i all verden skjedde det?’ utbryter Todd Tanner, direktør for produktutvikling.
Klippet er fra gårsdagens Tirreno-Adriatico-tidprøve, der Team Skys Gianni Moscon fikk en forferdelig krasj etter at den fremre tri-eiken hans sviktet – et hjul laget av en av Reynolds' rivaler.
Ingeniørene uttrykker sin sympati for det aktuelle merket uten engang et snev av skadefreude, men som introduksjoner til et hjulselskap som er stolte av streng kvalitetskontroll, kunne ikke timingen for klippet vært bedre.
Denne dramatiske hjulsvikten er en av grunnene til at Reynolds liker å gjøre alt selv.
Masse i et navn
Reynolds-historien er veldig vanskelig å plukke opp. Ikke bare er det virvaret av grener som utgjør slektstreet – noen av dem strekker seg så langt tilbake som 1925 – men det er den lille saken med navnet.
‘Navnet er fra stålrørprodusenten i nakken av skogen, sier administrerende direktør Dean Gestal med en tykk New Yoik-aksent.
‘Et selskap som produserer karbongafler i California ønsket et navn til selskapet som hadde arv, så det ble enighet med Reynolds UK om å dele bruken av navnet basert på materialet som ble brukt.
Det gjorde at våre Reynolds for å lage karbonfiberprodukter i USA og dine Reynolds for å lage metallrørsett i Storbritannia.’
Gestal forteller denne historien fra et av de mest forseggjorte kontorene i bransjen. Krakkene er laget av dekk og det er en ganske fin Serotta-sykkel mot en vegg, men andre steder er rommet fylt med gruveminner og antikke kart.
Gestal, viser det seg, kanskje ikke er den første personen du forventer å finne ved roret til en avansert hjulprodusent.
‘Jeg vokste opp på østkysten av New York og handlet obligasjoner i 35 år. Min venn Barry MacLean er president i MacLean-Fogg, vårt morselskap. Han ba meg for rundt 10 år siden om å hjelpe til her – jeg har sittet i MacLean-Foggs styre i 30 år.
‘Reynolds slet, så vi ble enige om at jeg skulle komme hit og snu det. Jeg forteller deg hva, handel med obligasjoner er mye enklere enn hjulspillet!’
Mens gruveminnene, inkludert en hel gruvevogn fra 1870-tallet, skyldes Gestals amatørhistorikerbesatthet, er kartene ledetråden til Reynolds sine røtter.
De eies av MacLean, som angivelig har den største private antikke kartsamlingen i USA, rundt 40 000, hvorav mange er utstilt i de 27 andre fabrikkene MacLean-Fogg eier over hele USA.
De andre fabrikkene er imidlertid ikke i sykkelbransjen.
MacLean-Fogg, grunnlagt i 1925 av John MacLean Snr og Jack Fogg, tjente sin formue på å selge en vanntett bolt til jernbaneindustrien og er nå en milliard-dollar-aktør i "industrielle festemidler" og strømforsyningsindustrien.
Det høres kanskje ut som nok – Barry MacLean ble til og med innlemmet i National Industrial Fasteners Hall of Fame i 2007 – men selskapet spionerte en ny horisont på 1980-tallet: komposittteknikk.
På den som en panser
Guiding Cyclist mot butikkgulvet, et hulrom hvor Reynolds prototyper, tester og i noen tilfeller fullproduserer hjulene sine, fortsetter Gestal historien: «GM ønsket å bygge en panser for den nye Corvetten av karbonfiber fordi bilen var fronttung.
‘Hexcel [en karbonfiberprodusent] var her i S alt Lake, og en karbonfiberhytteindustri vokste opp rundt den.
‘Vi hadde kjøpt opp et selskap k alt Quality Composites i 1999, skiftet navn til MacLean Quality Composites, og startet arbeidet med panseret i 2002.
‘Problemet var at GM ønsket å betale $850 stykket, men etter to år i utvikling og mye investering kunne vi ikke gjøre det for mindre enn $1600.
‘Så den virksomheten endte der, selv om den var svært verdifull for oss, selv ved disse tapene.’
Underveis forsynte MacLean Trek med karbonfiberrør til mange av Lance Armstrongs Tour-sykler, og etter å ha sett verdi i sportsmarkedet kjøpte Lew Composites, startet av en av syklingens aerodynamiske pionerer, Paul Lew, og Reynolds i 2002, sammen med vindsurfingselskapene Powerex og Hawaiian Pro Line.
Reynolds tok på seg produksjonen av Lews hjul, og produserte den første karbon-clincheren, og begynte snart å lage ferdiggjøringssett og karbon-setestag. Men etter hvert som tiden gikk ble det klart at hjul var den mest lønnsomme delen av virksomheten.
'I 2008 solgte vi brettseilingeiendelene våre til Neil Pryde [som også lager sykkelrammer], slangen vår til Rock West Composites, og har kanalisert energien vår til hjul siden, sier Gestal.
‘MacLean Quality Composites ble Reynolds Cycling i 2010.’
De fleste av Reynolds' hjul er laget i Fjernøsten, men det finnes unntak. RZR 46s, Reynolds' £4 000, 968g, karbon-eiker über-hjul, er laget i USA, og av og til er andre karbonringer også hvis produksjonen fra Fjernøsten ikke kan dekke etterspørselen.
Så er det bare hva «produksjon i det fjerne østen» betyr for Reynolds. «Vi eier vår egen fabrikk i Hangzhou, Kina, som vi kaller Pacific Rims,» sier Gestal.
‘Vi bygger hjul for Reynolds der, så vel som for mange av våre konkurrenter og for OE-produsenter. Jeg tror det bare er én annen produsent som eier sin egen fabrikk i Kina.
‘Alle andre enten henter fra kinesisk-eide fabrikker eller har et joint venture med kineserne.’
Hvorfor gjør ikke flere produsenter det? Fordi det fjerne østen, selv om det er i stand til svært avansert kvalitetsproduksjon, er en tøff arena å jobbe på, sier Gestal.
'Når du har å gjøre med kineserne, er det enormt mye usikkerhet – at de ikke leverer og går bort, eller at de leverer, men ikke til rett tid – og det er liten utvei.
‘Du tar sjanser på å handle med en tredjepart, så vi reduserer denne parten med én. Å kontrollere vår egen produksjon betydde at vi kunne sikre kvalitet og konkurrere med større merker.’
Men hvis det er en fabrikk i utlandet, hvorfor opprettholde produksjonskapasiteten i USA? Det er nettopp fordi Reynolds har en fabrikk i Kina at den må kunne lage produkter ved hovedkontoret.
Pizzaer og pre-preg
Reynolds er omtrent som et hvilket som helst produksjonsanlegg for karbonfiber. Det er skjærerommet, der en enorm skjæremaskin forvandler store ark med pre-preg (karbonfiber pre-impregnert med epoksyharpiks) til de individuelle delene som utgjør et hjul.
Next door er et verksted der bitene legges i stålformer etter et veldig spesifikt mønster, eller "lay-up schedule", og disse settes deretter inn i noe som ser ut som industrielle pizzaovner slik at harpiksen herder.
Faktisk ble Paul Lews første hjul laget i en ekte pizzaovn, som Reynolds fortsatt har.
I et annet rom lager en gigantisk boremaskin bittesmå hull for eikene. Ferdige felger skal snøres til nav og eiker Reynolds kjøper inn fra slike som DT Swiss og Sapim før han drar til et laboratorium der hjulene testes på en rekke kronglete måter, fra å få tunge vekter ned på dem til å ha dekk installert og pumpet opp til feil.
Som Tanner forklarer, tåler de fleste hjul opptil 250 psi, men ett av hjulene blåste nylig med over 300 psi, og ødela sikkerhetsanordningen for "boomboks" som huser testriggen.
Et sted i den kjeden lages RZR-ene, men mesteparten av produksjonen er å vurdere prototyper og finpusse produksjonsprosessen før den implementeres i Kina.
Nøkkelen til det hele er CNC-maskinene som lager formene. «Vi kutter formene våre her, og sender dem til Kina,» sier Gestal og peker på en stabel med noe som ser ut som skinnende vektstangplater.
‘Når levetiden til en form er over – vanligvis etter å ha laget 1 500 hjul – får vi dem sendt tilbake hit for å bli ødelagt.’
Ideen om å sende det som tilsynelatende er veldig tungt søppel tilbake til Amerika kan virke som galskap, men Reynolds har sine grunner.
‘Vi etterlater ikke brukte former ettersom de blir slått av eller stjålet. Vi prøver å beskytte innovasjonene våre med patenter, men problemet er å håndheve disse patentene. Det er vanskelig nok i USA og Europa, enn si Asia – det er fortsatt det ville vesten.
‘Det er nesten umulig å håndheve et patent eller saksøke et selskap som har dratt av designene dine. Rettssystemene er så forskjellige for én ting.
‘Vi har hatt eksempler på at noen av konkurrentene våre sendte støpemaskinerne sine for å jobbe for oss, legger Gestal til.
‘De ville jobbet for oss i tre måneder, og deretter gå tilbake til selskapene sine med vår kunnskap. Eller de kjøper opp hjulene våre og reverserer dem.
‘Å forfølge disse tingene er meningsløst – du kan bruke alle pengene dine på det. Det er en kamp du må akseptere at du ikke kommer til å vinne, så du holder kortene tett til brystet og håper du ikke taper for dårlig.’
Så hvordan kan et selskap som Reynolds overleve i møte med billige hjul og intellektuell piratkopiering? Gestal er fortsatt optimistisk.
Markedet, mener han, er naturlig nok i ferd med å nå bunnen, og press fra økte arbeids- og råvarekostnader kan få prisene flatline, eller til og med øke, i de lavere nivåene. Dessuten, sier han, har Reynolds Reynolds på sin side.
‘Vi har vår egen fabrikk, og det betyr forhåpentligvis at vi kan gjøre det bedre og smartere enn de fleste. Det betyr ikke billigere, men det er ikke det markedet vi ønsker å være i.
‘Det vi egentlig selger her er vår FoU og ekspertise. Vindtunneltesting, CFD, profesjonell sponsing og tilbakemelding, garantistøtte, rettidig levering og fremfor alt bevist kvalitet.
‘Du vil tross alt ikke at hjulet ditt svikter i 40 mph.’
---
hard konkurranse
Hvor stivt skal et hjul være? Reynolds produktdirektør Todd Tanner har svaret
'I et hjul er det radiell stivhet [evnen for et hjul til å holde seg sirkulært under belastning], sidestivhet [evnen til et hjul ikke foldes sammen] og torsjonsstivhet [evnen til et hjul til å ikke vri seg under fremdrift], sier Reynolds' direktør for produktutvikling, Todd Tanner.
‘Folk snakker om å gjøre et hjul «stivere» ved å øke eikerspenningen, men å stramme eiker utover det som anses som en normal spenning [f.eks. fabrikkspenning] gjør ingen synlig forskjell.
‘De største faktorene for stivhet er antall eiker og felgstivhet. Flere eiker og en dypere felgprofil betyr vanligvis et stivere hjul hele veien.
‘Forvirringen er at et dypfelghjul ofte kan gni på bremseklossene, og det betyr et flexy-hjul, som er dårlig, ikke sant? Ikke nødvendigvis.
‘Litt loddrett og lateral ettergivenhet i et hjul kan være bra – det er mer komfortabelt og sporer støt i hjørner i stedet for å hoppe over dem. Men dessuten, bare fordi hjulet ditt gnis når du klatrer ut av salen, betyr det ikke at det ikke er stivt.
‘Om noe er det fordi den er så stiv, eller i det minste er felgen det. Et grunt profilhjul vil bøye seg litt nederst under sidebelastning, slik at toppen av hjulet blir der det er. Men en veldig stiv felg vil ikke gi etter, så i stedet vil navet, eikene og dermed rammen bevege seg på tvers for å møte felgen, og du får bremser.
‘Det er derfor en balansegang. Et hjul som er veldig stivt vertik alt vil være sterkt, men ubehagelig, og et hjul som er veldig stivt sideveis og vridningsvis vil akselerere skarpt, men vil kanskje ikke spore veien så godt gjennom svinger, og kan gni på bremseklossene.
‘Det handler om formål. Da vi pleide å kjøre downhill-terrengsykler på 1990-tallet, slapp vi eikene til et punkt hvor hjulet nesten var klart til å kollapse. Vi ville ofre presisjon og lang levetid, men oppnå vertikal etterlevelse for å prøve å forhindre pinch flats, som ville være game over.’
En lys og luftig fremtid
Hvor mye mer aerodynamisk kan et hjul få? Sjefaerodynamiker Jim Farmer forklarer
‘Det er to hovedfaktorer som gjør et hjul raskt – dra og løft. Sett et flyhjul rett inn i vinden og det er minim alt med luftmotstand og ingen sideløft.
'Men snu det hjulet mot vinden og øk angrepsvinkelen – eller girvinkelen – fra 0° til 12° og du får løft, som er når hjulet vil bevege seg fremover som et båtseil.
‘Når vindvinkelen endres, vil hjulet til slutt stoppe, og det blir ingen løft. Med en båt som betyr at den stopper, med et fly som betyr at noen ikke kommer hjem til middag, og med et sykkelhjul betyr det at du kommer til å kjøre saktere.
‘Løft forskyver luftmotstand – selv om det på grunn av deg og resten av sykkelen aldri vil overvinne luftmotstand – så det ideelle scenariet er et hjul med lavt luftmotstand og høyt løfte. Problemet er at slike hjul vil ha en tendens til å håndtere dårlig i sidevind siden de er så dype [økt hjuldybde er relatert til høy løft].
‘Det andre problemet er endring av drag og løft avhengig av vindvinkel, noe som gjør produsentenes påstander om å ha det raskeste hjulet svært vanskelig å kvalifisere. Raskest når?
‘Det vi ønsker å lage er et hjul som er gjennomgående bra, om ikke nødvendigvis det beste, på tvers av en rekke forhold. For å gjøre dette investerer vi mye i CFD.
‘For øyeblikket kan vi modellere luftstrømmen over et hjul og dekk, men om et år vil det forhåpentligvis være hele fronten av sykkelen inkludert eiker.
‘Så er neste problem hva man skal gjøre med tallene datamaskinen spytter ut.
'For det jobber jeg for tiden med Stanford University for å utvikle kode som sier: OK, dette er parametrene dine – vindhastighet, lufttrykk osv. – og her er noen geometriske justeringer av hjulet ditt som vil optimere hjul for dine valgte forhold.
‘De gjør det allerede i romfartsindustrien, og jeg vil bringe det til sykler.’
