Hvis penger ikke var noe objekt, hvilken sykkel ville du kjøpt? Vi har tre ganske gode svar, så vi tok dem med til Frankrike for å leve drømmen
Denne artikkelen ble opprinnelig publisert i utgave 75 av Cyclist Magazine
Words James Spender Photography Juan Trujillo Andrades
Det er midten av april og Port Grimaud på Frankrikes sørøstkyst er fortsatt halvsøvn. Det er salig. Havnevannet er som tallerkenglass, himmelen disigblå og luften andpusten. Klokken 08.00 snurrer vi langs en tom sykkelsti mot St Tropez.
Dette er første gang jeg har sett trioen vår med sykler samlet i full flukt, og når vi passerer et speilvendt butikkvindu, tror jeg at selv den hardeste kritiker ville bli hardt presset til å beskrive dem som noe mindre enn fantastisk.
Det var mye overveielse om hvordan disse syklene skulle merkes for denne testens skyld. Kandidater som "boutique", "custom" og "superbike" ble fløt, men ettersom terrakottatakene og de ruvende båtmastene i St Tropez blir synlige, tror jeg det ikke finnes noe bedre samlebegrep enn "drømmesykler".
Dette er akkurat scenen tankene mine har vandret til gang på gang den siste måneden, kanskje som svar på stadig mer oppsiktsvekkende overskrifter om ugjestmilde værfronter.
Og dette er akkurat den typen sykler jeg drømmer om. Ikke nødvendigvis den raskeste eller letteste. Ingen gimmicker for å gjøre dem mer komfortable.
Bare elegante, vakre, fint utformede maskiner i klassisk sykkelmodus, om enn med noen førsteklasses tekniske detaljer og forbløffende priser. Vi sa drøm.
Guddommelig inspirasjon
Først har vi Passoni Top Force. På mange måter er denne sykkelen så normal at den virker nesten ubestemmelig – ni metallrør sveiset sammen for å danne en tradisjonell diamantramme.
Men hvis du vet hva du leter etter, og du ser etter det i riktig lys, kan ingenting være lenger unna sannheten.
Passoni ble grunnlagt av Luciano Passoni i 1989. Fem år tidligere, ute på en tur selv, kom Luciano tilfeldigvis over en mann ved navn Amelio Riva, halvveis oppover Comosjøens Madonna del Ghisallo-stigning. Rivas sykkel glitret i solen, men ikke som forkrommet stål.
Det er fordi det var titan, laget av Rivas egen hånd, og Passoni innså at han så på fremtiden. Han fortsatte med å bestille en sykkel som skulle bygges for seg selv, og ble så imponert at han prøvde å overbevise Riva om at paret burde gå i virksomhet.
Riva sa nei, men det stoppet ikke Passoni. Han bestemte seg for å gjøre det alene og debuterte i 1989 sin første titansykkel, Top, som Top Force er en direkte etterkommer av.
Therese kjører Passoni i dag, og akkurat som Rivas inspirerende sykkel gjorde, glitrer og glitrer Top Force i morgenlyset når hun klatrer fra St Tropez til byen Gassin.
På toppen erklærer Therese at Top Force er utrolig stiv, som hun hevder var flott på de piggere stigningene i stigningen, men mindre behagelig på den sporede flate nær toppen.
Derimot kan ikke min andre følgesvenn for dagen, Peter, få nok ros til Parlee.
Parlee er i likhet med Passoni et eponymt merke fra en mann som på et tidspunkt ikke visste noe om å bygge sykler. Bob Parlee kuttet tennene sine ved å fabrikere båtskrog av komposittmaterialer i Massachusetts, USA, ekspertise han tilførte sykler med sin første karbonfiberramme i 1999.
Gjennombruddet kom bokstavelig t alt i 2002 da Tyler Hamilton krasjet og knakk rammen på Giro d'Italia, og avslørte at sykkelen hans med Look-merket faktisk var laget av karbonfiber av Parlee (ulykken var ikke Parlees feil, men resultatet av et defekt frihjul).
Siden den gang har den amerikanske byggherren fått en nesten kult-aktig tilhengerskare innen premium karbonfiber, og Peters Z-Zero Disc er det nåværende toppet.
Parlee vil, og gjør, male rammene sine om ønskelig, men Z-Zero er oftest sett i denne nakne, voksede finishen, desto bedre for å vise frem den eksepsjonelle konstruksjonen.
Rørene er rulle-innpakket internt (hvor pre-preg-ark pakkes rundt en dor og herdes) for å skape de ønskede kjøreegenskapene – stivere for tyngre ryttere, for eksempel.
Rørene er sammenføyd på en rør-til-rør-cum-monokok hybrid-måte, hvor rør kuttes og gjæres, pakkes intrikat inn og deretter legges hver ledd i en muslingform med blærer satt inn i rørene, før de varmeherdet.
Dette, sier Parlee, hjelper til med å spare verdifull vekt samtidig som det lar den velge svært spesifikke kjøreegenskaper, fordi stivheten og fleksibiliteten som tilbys av hvert ledd kan kontrolleres nøye. Uansett hva den har gjort, er Peter tydelig forelsket.
Rundet personlighet
Når vi går ned fra Gassin, en brennende rask serie dykk gjennom trekledde veier, og tilbake til det flate kystdraget, har Peter brukt ordet "fantastisk" minst fire ganger, og begynner å forklare en teori om hvorfor.
Runde rør, som Z-Zero er laget av, regner han med, gir en mer jevn respons på påkjenninger og tøyninger som kommer fra andre retninger enn ikke-runde rør.
Denne formens ensartethet betyr større forutsigbarhet for rammefleksibilitet og bevegelse, noe som inspirerer til større selvtillit, spesielt ved nedstigning.
Men dessuten, sier Peter, uansett hvilken karbonfibermagi Parlee har vevd inn i Z-Zero har manifestert seg i en ramme som selv om den er stiv, ikke føles livløs.
‘Det er som den perfekte blandingen av karbonstivhet og stålfjæring, men med vekt på det stive.’ Til sammenligning er Therese fortsatt ikke helt overbevist av Passoni.
Hun holder glad farten i utforkjøringen, men når veien flater ut og farten faller fra galopp til galopp, gjentar hun at rammen 'bare er litt for stiv, og håndteringen litt for rykkete'.
For min del har jeg en like interessant tid på Festka.
På utseende alene får Festka Scalatore svart-på-svart Parlee og sølvfarget Passoni til å fremstå som vanlig. Den nesten radioaktive rosa er valgt for å minnes årets Giro, og byggesettet er like eksotisk å matche.
Som ser ut til å være strengere blant rammebyggere, har Festka bygget Scalatore rundt Sram eTap. Det betyr at det ikke er noen finurlig, gram-sappende intern kabelføring å håndtere, noe som bidro til å oppnå en utrolig imponerende rammevekt på 740 g.
Det er ingen dårlig prestasjon for en håndlaget sykkel, som i henhold til Passoni, håndlaget i Milano, og Parlee, håndlaget i Massachusetts, Festka er.
For noen uker siden var Scalatore bare en haug med rør og karbonlag i Festkas verksted i Praha i Tsjekkia.
Srams bremser har blitt unngått til fordel for eeCycleworks eebrakes, en enmannsstart-up fra USA som nå er så vellykket at den har funnet en investering fra Cane Creek.
Settet, med pads, veier mindre enn 200g – 60g lettere enn Sram Red-motstykker. Den største, mest eksotiske vektbesparelsen er imidlertid å finne i salen og hjulene.
Selle Italia C59-abboren i karbon veier bare 63 g, og de lette Gipfelsturm-hjulene bare 1 015 g. De ser begge svært upraktiske ut, fra den skivetynne salen til karbon-eikene, men begge virker usedvanlig sterke.
Sadelen er vurdert til å ha plass til en rytter på 90 kg mens hjulene støtter 110 kg, sier begge selskapene.
Uansett, de har bidratt til å skape en superklatrer på 5,6 kg som, takket være de ekstremt lette og stive lettvektene, akselererer på samme måte som en dragracer. Likevel er det en ulempe.
Det latterlige og raffinerte
De fleste vil dra til Alpene for en klatrebasert rideferie, men den franske rivieraen serverer også sin egen berusende cocktail av klatreturer. OK, de er ikke fullt så bratte som Alpe d’Huez
eller like langvarig som Ventoux, men de tester og kommer regelmessig. Så før vi ender opp fra Rayo-Canadal-sur-Mer og tilbake ned til La Lavandou, før vi går i bue hjem, bytter jeg sykkel med Peter for å se hva alt oppstyret handler om.
For klatring er vi begge enige om at Festka er ligaer foran Parlee, og det sier litt. Jeg vil gjerne beskrive Parlee som en utmerket klatresykkel, men det er ingen unnslippe for Festkas utrolige forhold mellom stivhet og vekt. Tingen kjører nesten av seg selv oppoverbakke.
Men hver gang vi treffer en nedstigning, snur bordene. Festkaen vil holde en linje, men du må konsentrere deg for å gjøre det, spesielt på tøffere veier der lettheten betyr at den vil hoppe over.
The Parlee tar alt med sitt raffinerte skritt, og destillerer hvert hjørne i noen få, lett utførbare bevegelser. Og takket være skivebremsene har den en utrolig sikker og like rask stoppkraft.
Hvis de to var middagsgjester, ville Festkaen blitt overveldet av ni, men likevel fryktelig underholdende selskap, mens Parlee fortsatt ville hevdet at det var greit å kjøre klokken tre om morgenen med en scotch i den ene hånden.
Så hva med Passoni? Ifølge Therese ville den ha lagt seg klokken 22, etter å ha holdt seg til det brusende vannet hele natten fordi den hadde et løp om morgenen.
'Dette ville vært en virkelig fantastisk crit-sykkel,' sier hun entusiastisk. Synd er at den ikke ser ut til å være egnet for mer rolig allround-kjøring.
Prisen for å drømme
Vi avslutter vår Riviera-tur tilbake i St Tropez, et av de få stedene på jorden hvor drømmesyklene våre faktisk kan virke billige. Tilsynelatende ble rekorden for en natt på byen her nylig knust av en herre som klarte å bruke €1,2 millioner på en enkelt kveld.
Når vi nipper til kaffe, går samtalen over på penger, sykler og verdi. Ja, dette er drømmemaskiner, sublime å kjøre på, fulle av karakter og fantastisk pene.
Men det er umulig å ignorere prisen, og med det det gnagende spørsmålet: har sykler blitt uforholdsmessig dyre, og er dette de tre mest skyldige?
Det er ikke et svar i seg selv, men jeg kan ikke la være å huske en fakta fra David V Herilhys bok Bicycle: The History.
I den beskriver han hvordan den originale laufmaskinen, designet av den tyske baronen Karl von Drais i 1817, var et svar på et puslespill som ble stilt i 1696 av den franske matematikeren Jacques Ozanam, der han spurte hvordan 'man kunne kjøre seg selv hvor som helst man behager, uten hester'.
De første kjøremaskinene var uanstendig dyre, forteller Herilhy, og forble slik frem til tidlig på 1900-tallet, hvor den moderne sikkerhetssykkelen (formatet vi deler i i dag) fortsatt kostet tre ganger gjennomsnittlig månedslønn.
Jeg ser ikke på dette faktum som begrunnelse for prisene på syklene vi har kjørt, men jeg synes det er interessant likevel fordi det viser at folk, selv langt tilbake i historien, så stor verdi i sykkelen som overgikk skattemessig skjønn.
Det er denne følelsen jeg ikke kan unnslippe heller. Kan jeg få meg selv til å skille meg ut med så mye for en enkel sykkel? Som de fleste vil jeg sannsynligvis aldri være i en posisjon til at det i det hele tatt kan være et spørsmål.
Men hvis penger ikke var noe objekt og jeg ville ha noe som ikke ligner på noe annet? Jeg ville stå i kø ved Festkas verksteddør før den i det hele tatt åpnet, ettersom jeg tror Peter ville bli telt utenfor Parlee's.
Therese? Hun sier at hun kan bli overbevist, kanskje ikke denne gangen.
