Aluminium kan ha blitt overtatt av karbon som det valgte rammematerialet, men det gjør et comeback i toppen
Aluminiums regjeringstid på toppen av sykkeltreet var relativt kortvarig. Som et materiale for profesjonelle løpsvinnende sykler tok det virkelig over fra stål på 1990-tallet, og ved starten av det nye årtusenet snudde tidevannet allerede til fordel for karbonfiber. Marco Pantani var den siste mannen som vant Tour de France på en aluminiumssykkel – en Bianchi Mega Pro XL – i 1998, og etter at spanjolen Igor Astaloa vant landeveis-VM i 2003 ombord på en Cannondale CAAD7, forsvant aluminiumssykler snart fra profffeltet. til sammen.
Det kan se ut til at aluminium (nærmere bestemt aluminiumslegering) har blitt henvist til den billige og muntre enden av landeveissykkelmarkedet, men flere produsenter har fortsatt å lage topp-ende, race-klare legeringssykler., og andre produsenter går til og med tilbake til legering som et alternativ til karbon.
Trek har nylig gitt ut Émonda ALR, et legeringstillegg til en serie som i utgangspunktet bare inkluderte de letteste karbonsyklene. Også BMC har nettopp produsert en legeringsversjon av sin Tour-vinnende Teammachine (tilfeldigvis også k alt ALR). Specialized har hatt en S-Works-utgave av sin populære Allez-sykkel i aluminium i noen tid, som selges for hele £7 500 komplett med Dura-Ace Di2-gruppesett, og Cannondale fortsetter å forbedre sin ekspertise på legeringsarenaen med lanseringen av CAAD12 til å erstatte den høyt ansette CAAD10.
Second coming
Så hvorfor er sykkelindustrien plutselig så interessert i gammeldags metall når den har høyteknologiske svarte fibre å leke med? Thomas McDonald fra BMC, et merke med en sterk historie innen aluminiumssektoren, sier: "Generelt sett, det vi så med karbon var at det snek seg inn i noen virkelige inngangspriser. Kostnaden for rammen betydde at resten av sykkelen ble kompromittert [for å møte prisen] og gjorde at forhandlere ikke hadde tillit.’
Der en gang karbonsykler var forbeholdt kun proffene og de velbevilgede, har de i økende grad blitt rimeligere, men fordi selv de billigste karbonrammene er rimelig dyre å produsere, har merker brukt billige hjul og komponenter for å holde den totale prisen nede, noe som kan resultere i dårlig kjørekvalitet og til slutt oppheve alle fordelene med karbonrammen.
Selv de mest avanserte aluminiumsrammene er relativt billige å produsere sammenlignet med karbonfiber, så når de matches med avanserte komponenter, kan en legeringssykkel potensielt tilby en overlegen total kjøreopplevelse sammenlignet med en lavere- sluttkarbonsykkel til en lignende pris.
‘Jeg tror også det er noen få merker som aldri har gått bort fra aluminium, som alltid fortsetter å presse og som fortsatt har suksess, legger McDonald til. Han nevner ingen navn, men mest sannsynlig er Cannondale øverst på listen hans, uten tvil aluminiums yppersteprest, som baserer sitt rykte på racevinnende legeringssykler som bærer navnet CAAD (Cannondale Advanced Aluminum Design).
Cannondales senior prosjektingeniør, Chris Dodman, gir oss sitt syn på hvorfor Cannondale aldri virkelig har sluppet legeringen: «Etter å ha hatt så mye erfaring med å designe, teste og produsere aluminiumsrammer siden slutten av 1980-tallet har vi alltid sett potensial for å forbli i aluminium. Andre produsenter kan ha byttet fokus til andre materialer mer enn vi har, men aluminium er vår arv, og det er en nøkkeldriver her.» Neil Webb, grunnlegger av det britiske sykkelmerket Bowman, forklarer flere av fordelene: «Bowman har gått ned i metallic, i motsetning til sammensatt rute, på grunn av designfleksibiliteten som tilbys. Den første rammen vår var bestemt til å være en som kunne kjøres, men fortsatt være tilgjengelig prismessig, så det slo stålet av bordet. Race-vekt stålrammer er mulig – bare – men er uoverkommelig dyre. Titan har lignende problemer. Som forlot aluminium.
‘Da går designprosessen så mye raskere,’ legger han til. «Hvis du kjøper nok rør til tre rammer, kan du få laget tre forskjellige prototyper relativt raskt og teste dem alle. Med karbon må du utvikle og lage tre forskjellige former (eller i det minste formtilpasninger) før du kan begynne å lage prototypene dine, noe som er overdrevent kostbart og veldig tidkrevende.’
95 % aluminium
Aluminium kan tillate raskere og billigere utvikling av rammer, men hva er egenskapene som rammemateriale? Legeringer av aluminium er klassifisert som smide legeringer og kommer i et forvirrende antall nøyaktig kontrollerte blandinger avhengig av hvilke egenskaper du ønsker av det. Aluminium er det primære metallet, vanligvis rundt 95 vekt%, men andre ingredienser som silisium, jern og kobber tilsettes ofte for å lage hver blanding som deretter klassifiseres etter et tall, for eksempel 7005, eller hvis det er en produsents egen formulering det vil bære navnet deres som en proprietær blanding.
I løpet av årene har de best egnede legeringene for ulike sykkeldeler blitt foredlet til det punktet at du i dag finner de aller fleste aluminiumsdeler, fra rammerør til nav, fra en av seks kvaliteter. De har blitt valgt ut for sine egenskaper både når det gjelder hvordan de står opp mot misbruk av ridning, men også hva som faktisk er involvert i å danne komponenten. Krever det for eksempel smiing, maskinering eller sveising? Noen av de større produsentene har utviklet sine egne legeringer i et forsøk på å optimalisere egenskapene som kreves for å passe deres foretrukne produksjonsteknikker, spesielt i jakten på redusert veggtykkelse i rør for å holde vekten lav samtidig som styrke, holdbarhet og kjørekvalitet opprettholdes – på en pris.
BMC ser imidlertid ut til å være fornøyd med å holde seg til de allment tilgjengelige legeringene og i stedet konsentrere seg om å utvikle rørformer for å danne karakteristikkene til turen."Bortsett fra markedsføringssjargong, bruker de fleste merker de samme typene aluminium, akkurat som vi alle driver med de samme typene karbon," sier McDonald. "Ja, det er svært subtile forskjeller i materialer, men det vi har lært er at rørforming faktisk utgjør en større forskjell enn typen materiale vi bruker, innenfor grensene til høykvalitets aluminium. Så holdningen vi tok med vår nyeste legeringsramme – ALR Teammachine – var å gå den ekstra milen og trene noen radikale rørformer, selv om det ikke er det mest kostnadseffektive for oss å gjøre.’
Cannondale hevder at det var like fokusert på rørdesignsiden av prosessen da de produserte sin nye CAAD12 aluminiumsramme. "CAAD12 er en radikal ramme når det gjelder måten vi nærmet oss designet på," sier Dodman. «Måten industrien utformet rammer var å følge en byggeklosslignende prosess. Analogien jeg bruker er denne: hvis du planlegger en rute fra A til B over en by du kjenner, vil du koble sammen alle bitene du har i tankene for å lage ruten din, mens hvis du ganske enkelt legger destinasjonen din inn i en moderne GPS vil du sannsynligvis få en mer effektiv rute, med tanke på alle variablene som vil påvirke reisen din. Det vil sannsynligvis ikke være ruten du ville ha valgt.’
Det Dodman sikter til er at tidligere erfaring og kunnskap kan være utrolig verdifull, men noen ganger din verste fiende, som hindrer deg i å virkelig vurdere hva alternativene kan være. En helt ny rammedesign krever noen ganger at du kaster ut de gamle byggeklossene og lar tilgjengelig teknologi veilede deg.
Så hva er GPS-en hans? "Vi kaller det Tube Flow Modelling," sier Dodman. "Vi endret helt måten vi modellerte rør på fra begynnelsen - til og med måten vi la informasjonen inn i systemet og måten vi ga slipp på mye av kontrollen vi pleide å føle at vi trengte på visse ting. Det lar røret flyte fra ende til ende rundt alle begrensningene på en så jevn måte som mulig.’ (Les mer om dette i et kommende stykke om den nye CAAD12).
Born again
Ironien her er at aluminiumslegering blir forynget og brakt tilbake til produsentenes utvalg gjennom teknologi som har blitt lært, modellert og foredlet av erstatningen: karbon. Ved å fokusere på rørforming i metallrammer med forståelse av hvilke kjøreegenskaper som var ønskelige, basert på retningene karbonrammer har tatt dem, har produsenter kunnet puste nytt liv i aluminium.
For å prøve å avdekke noen av forskjellene både når det gjelder vekt og kostnader snakket vi med den italienske slangeprodusenten Dedacciai, en av kun en svært utvalgt gruppe produsenter av slangesett som også produserer sin egen sykkelserie, både i karbon og aluminium. Vi har allerede hentydet til det faktum at karbon koster mer og veier mindre enn aluminium, men hvor mye?
Dedacciai Stradas eksportsjef, Max Gatti, sier det slik: «Hvis vi sammenligner produkter av høy kvalitet, veier vår roadracing-aluminiumsramme vanligvis 1, 100-1, 300 g, og en roadracing-karbonramme veier 900 -1, 100 g. Forskjellen på råvarekostnadene er omtrent 1:4 [til fordel for aluminium].’
Cannondale’s Dodman anslår kostnadsforholdet til å være litt høyere. «Som råmateriale er aluminium omtrent en sjettedel av prisen på prepreg av karbonfiber, og en topp aluminiumsramme koster omtrent halvparten av hva en karbonramme på inngangsnivå koster i bare materialer og arbeidskraft.»
Kostene er altså sterkt skjevt til fordel for legering, men det er bare en del av historien. Trek Bikes senior produktsjef Ben Coates sier: Det er et grunnleggende faktum at aluminiumssykler kan lages for en lavere kostnad enn karbon, så hvis du verdsetter høyere hjulspesifikasjoner eller et gruppesett med høyere nivå, bytter du dem effektivt for karbonfiber.. Når det gjelder de andre fordelene, vil en aluminiumssykkel føles som om den overfører kraft raskere, og er vanligvis lettere sammenlignet med karbon til samme pris. Så det avhenger av din bruk og dine verdier. Alle vet at en crit-racer på en aluminiumssykkel kan krasje den og ikke være like bekymret for kostnadene ved å bytte ut en ramme. Og det er fortsatt en sjanse for at du kan reise deg og kjøre den til mål.’
Ta valget
Med denne fornyede interessen for aluminium og en tilstrømning av mid/high-end racerklare rammer, danner det seg en overlapping i markedet der forbrukere godt kan finne ut at noen aluminiumssykler er på salg til en lignende eller høyere pris til noen karbonmodeller. Så hvis du går inn i en sykkelbutikk med et stort beløp å bruke, bør du velge en karbonsykkel eller en aluminiumssykkel?
Cannondales produktsjef David Devine sier: 'Husk at ikke alt karbon er skapt like. Når du handler til en pris på 1300 pund, er karbon ofte støpt med prisen i tankene, og resultatet er at rammer til denne prisen regelmessig er tyngre enn aluminium. Vår CAAD12 veier 1 098 g i størrelse 56 cm. Vi prøvde også å redusere gapet mellom aluminium og karbon når det gjelder turen, og matchet stivhetstallene og komforten til vår Evo karbonramme. Men derfra [på grunn av lavere rammekostnader] kan kunder motta større spesifikasjonspris fra CAAD12 sammenlignet med Evo-plattformen.’
Til et bestemt prispunkt – £1 000 til £1 500 – kan det være at en aluminiumssykkel er lettere, like stiv og betydelig bedre spesifisert enn sine karbonrivaler. Det vil alltid være de som føler at aluminium rett og slett ikke er like ønskelig som karbon, men hvis du kan se forbi spørsmålet om persepsjon, har du bare en annen faktor å vurdere: hvordan du best kan snike en annen sykkel inn i garasjen uten den andre halvt merke.
