Pinarello har sluttet seg til aero-revolusjonen med Dogma F8, men den er så bra at vi følte oss uverdige
Pinarellos siste flaggskipsykkel, Dogma 65.1, nøt utrolig suksess. Palmares inkluderer to Tour de France gule trøyer, en verdensmesterskap-gullmedalje og, best av alt, en fossende anmeldelse fra Cyclist. Så da selskapet presenterte denne fullstendige redesignen av Dogma, må vi innrømme at vi var litt forvirret over hvordan Pinarello muligens kunne toppe sin etablerte supersykkel.
Dogma F8 (navnet tar "F" fra selskapets president Fausto Pinarello og er den åttende iterasjonen av Dogma) er hver tomme Pro Tour-sykkelen. Til å begynne med er den lettere enn forgjengeren, med 120 g som er barbert av for å gjøre denne innfatningen til en slank (påstått) 860 g for en størrelse på 54 cm. Dette betyr at den ikke vil ha noe problem med å treffe minimumsvekten på 6,8 kg UCI for generell racersykkel. Men den vektbesparelsen ser ut til å ha vært en uventet bonus, ettersom nøkkeldriveren for prosjektet var å øke hastigheten.
Pinarello er stolt av sine innovative aerodynamiske rør gjennom Dogma F8, designet i forbindelse med Jaguar. Formen er det Pinarello kaller FlatBack, som følger kamm-hale-prinsippet om å ha en dråpeprofil, men med den lange halen kuttet av for å møte sideforholdet 3:1 spesifisert av UCI, og også for å tilby mer stabilitet i sidevind.. Pinarello har også vært nyskapende med designet foran på sykkelen. Topprøret strekker seg ut over frontbremsen, noe som betyr at luftstrømmen jevnes ut i dette avgjørende området.
Fausto Pinarello forklarer utfordringene med designet: «Vi ønsket å lage en ny sykkel, ikke bare en ny aerosykkel. Å lage en aerosykkel er enkelt, men den må ikke kompromittere [ride]-kvalitetene til rammen. Kjørbarheten var viktigst for oss – aerodynamikken er omtrent det fjerde punktet på listen.’
Team Sky & Jaguar
Den forbedrede aerodynamikken har vært et resultat av et samarbeid med Jaguar, muliggjort av de to merkenes engasjement i Team Sky. Designet trakk mye på Jaguars evner til beregning av væskedynamikk, og spesifikt et system k alt "Exa PowerFLOW Aerodynamisk simulering". Detaljene i det aerodynamiske prosjektet er omfattende, men dets kumulative effekt er en påstått 47% forbedring i aerodynamikk - hvis du legger sammen effektene på hver del av sykkelen separat. Det er imidlertid litt tynt, og i virkeligheten er den totale pakken inkludert rytter nærmere 6,4 % mer aerodynamisk enn 65,1, noe som fortsatt gir en merkbar økning i hastighet.
Pinarello har designet den bakre trekanten på en slik måte at den beskytter bakbremsen – et aerodynamisk alternativ til et direktemontert bunnbrakettoppsett.
I tillegg til redusert vekt og lavere luftmotstand, har stivheten til F8 også blitt økt sammenlignet med den allerede imponerende stive Dogma 65.1. Dette er takket være Pinarellos langvarige partnerskap med karbonfibergiganten Toray. Pinarello hevder eksklusiv bruk av en ny type karbon (i sykkelindustrien) - Torayca T1100 1k Dream Carbon - for F8, noe som i bunn og grunn betyr at den er sterkere, stivere og lettere enn forgjengeren, 65.1. Denne statistikken er absolutt imponerende, og F8 er unektelig vakker, men utseendet kan bedra, og aerodynamikken kan være forvirrende, så det er på tide å se hvordan Pinarellos nye flaggskip presterer ute på veien.
Too Fast Too Fausto
Karbon-oppsettet på F8 er en oppgradering av Dogma 65.1, med en ny generasjon T1100 1k Dream Carbon (eksklusivt for Pinarello), som har tillatt forbedringer i styrke og stivhet i forhold til 65.1 ved lavere vekt. F8 er utstyrt med Pinarellos interne mest etterbehandlingssett, lik konstruksjonen til Dogma 65.1. Stangen og stammen i ett stykke gir den stive følelsen foran på sykkelen samtidig som den trimmer gram.
Dogma F8 er en rask sykkel. En veldig rask sykkel. Selvfølgelig kommer hastighet i mange former, men det viser seg at F8 er rask på mange forskjellige måter. F8 kom inn i livet mitt på et interessant øyeblikk fordi jeg nettopp hadde brukt en betydelig mengde tid på en tidskjøringssykkel. Som sådan hadde vanlige landeveissykler begynt å virke veldig trege til sammenligning. F8 så imidlertid ut til å gi min nyfunne appetitt på fart ytterligere. På lange soloturer klarte jeg å presse over 40 kmt og bli der i lengre perioder – ikke ulikt tempoet mitt på TT-oppsettet. Det er vanskelig å si med noen grad av sikkerhet at det er den finslipte aerodynamikken som er ansvarlig, men jeg følte at F8 holdt farten på en måte som 65.1 ikke var i stand til. Sammen med en følelse av intim forbindelse med veien, gjorde F8 meg i stand til å opprettholde en uanstrengt rytme når jeg var i fart, og jeg kunne sitte og tråkke på en høyere intensitet enn jeg trodde var mulig, men uten noen gang å føle at jeg var over- anstrenger meg.
Et annet aspekt ved hastighet er klatring og akselerasjon, og F8 viste seg å være veldig rask opp bakkene også, delvis hjulpet av det imponerende lette og stive nye Mavic R-Sys SLR-hjulsettet. Det var ikke bare et spørsmål om sensasjon heller. På en bestigning av Box Hill (sør-Londons svar på Alpe d'Huez) slo jeg min personlige rekord med 15 sekunder på F8, og jeg er ganske sikker på at jeg på en varmere dag kunne ha trimmet ytterligere 10 sekunder av det..
Ritten
Pinarello hevder at F8 bøyer seg mer jevnt til hver side sammenlignet med 65.1, på grunn av ironisk nok en mer asymmetrisk design der stasjonens stag er betydelig større enn motsatte.
Den siste fasetten av F8-hastigheten kommer fra håndteringen. Pinarello var ivrig etter at sykkelen skulle være nøyaktig den samme når det gjelder håndtering som 65.1, noe som tilsynelatende etterspurte av Team Sky-ryttere. Jeg kan ikke være sikker på at det er nøyaktig det samme, men absolutt F8 håndterer veldig bestemt. Takket være den aggressive geometrien og den stive konstruksjonen, føler jeg aldri at jeg har kommet i nærheten av F8s grenser gjennom hjørner, og den skar ut hvilken som helst linje jeg valgte med imponerende nøyaktighet. Den går ned uten feil, og jeg ville ha gledet meg over sjansen til å kjøre F8 i en crit, selv om jeg var nølende med å gjøre det ombord på en £9 500-sykkel som ikke var min, og dessuten var racingsesongen nesten over. da denne testen kom.
F8s største styrke er imidlertid muligens også dens største svakhet – den fikk meg til å føle meg utilstrekkelig. Sykkelen var så stiv, så responsiv og så hensynsløs at det føltes grusomt å holde den mellom de svake bena mine. Det er en så verdig følgesvenn som jeg kunne forestille meg for en proff rytter, men med fokus på hastighet og ytelse kan F8 ha mistet litt av magien til 65.1, som hadde en imponerende evne til å levere nøyaktig tilbakemelding og resonans fra vei. F8 gir mange tilbakemeldinger, men den gir få innrømmelser til rytterens komfort. Der 65.1 var sammenlignbar med BMC Teammachine eller Scott Addict når det gjelder komfort, sitter F8 nærmere slike som Cervélo S5 eller Specialized Venge - sykler designet for fart fremfor alt annet. Når det er sagt, håndterer F8 alvorlige forstyrrelser i veien bedre enn jeg har forventet fra mange flysykler, men poenget er fortsatt at hvis det er noe for deg å sykle rolig, er F8 sannsynligvis ikke din ideelle partner.
Hvis du prioriterer komfort, kan 65.1 fortsatt være ditt beste alternativ, men F8 er fortsatt en virkelig eksepsjonell sykkel. Den ber om å bli syklet fort, den føles hver tomme av hvordan en proffsykkel skal være, og jeg skal innrømme at jeg så altfor ofte inn i Grand Tour-fantasier mens jeg syklet på den. Og det er mye å si for en sykkel som får deg til å føle deg som en proff.
Geometri
| Claimed | |
|---|---|
| Top Tube (TT) | 557mm |
| Seat Tube (ST) | 550mm |
| gaffellengde (FL) | 367mm |
| Head Tube (HT) | 158mm |
| Hodevinkel (HA) | 72.8 |
| Setevinkel (SA) | 73.4 |
| BB drop (BB) | 72mm |
Spec
| Pinarello Dogma F8 (som testet) | |
|---|---|
| Frame | Pinarello Dogma F8 |
| Gruppesett | Shimano Dura-Ace Di2 9070 |
| Bars | Most Talon 1k Carbon |
| Stem | Most Talon 1k Carbon |
| Setepinne | Pinarello Carbon Air8 |
| Hjul | Mavic R-Sys SLR |
| Saddle | Most Catopuma |
| Kontakt | www.yellow-limited.com |
