Oppgradering av dekkene kan være den billigste måten å forbedre turen på, men velger du det? Vi deler opp hvordan de er laget og fungerer
Det høres ut som science fiction, men introduksjonen av romaldermaterialer til landeveissykkeldekk kan gi dem en form for virtuell intelligens. Når du sykler langs en flat, jevn vei, vil gummien i dekkene automatisk stivne for å redusere rullemotstanden, men når du bremser, akselererer eller tar en sving vil den myke opp for å skape mer grep.
Magien kommer i form av grafen – vidunderstoffet som setter hjerter i luften innen materialvitenskap. Grafen er et ett-atom-tykt lag av karbon som er utrolig lett, sterkt og fleksibelt. Det kan føre til sammenleggbare mobiltelefoner, dramatisk lettere fly og, eh, de tynneste, mest ugjennomtrengelige kondomene (Bill & Melinda Gates Foundation har donert $100 000 til investering i grafen for å skape et sikrere prevensjonsmiddel med bedre følelse).
Det er også satt til å forvandle sykkelverdenen, inkludert landeveisdekket, og du trenger ikke å vente i flere tiår for å teste effektene. Det italienske selskapet Vittoria har nettopp lansert en versjon av sitt populære Corsa-dekk med tilsatt grafen i slitebanen, og det hevder resultatet er en 19 % reduksjon i rullemotstand sammenlignet med forgjengeren, samt større punkteringsmotstand og store forbedringer tot alt sett. lang levetid.
Selv om det er for tidlig for syklist å bekrefte disse påstandene, er det absolutt bevis på at dekk, til tross for at de er blant de minst glamorøse komponentene du finner på en sykkel, er i forkant av vitenskapelig utvikling og har en langt større innvirkning på kjørekvalitet og ytelse enn de ofte får æren for. Dekk av god kvalitet er kanskje den billigste og enkleste oppgraderingen du kan gjøre på sykkelen din, så det er verdt å forstå litt om hva som ligger i de gummibøylene.
Circle of compromise
Minimer rullemotstanden, maksimerer grepet, demper turen, alt mens de avverger den kontinuerlige trusselen fra glass, flint og torner – dekk er imponerende ingeniørkunst. Produsenter må balansere disse konkurrerende kravene når de utvikler nye dekk, og det er ingen enkel oppgave, som Benjamin Blaurock, produktsjef for Continentals landeveisdekk, forklarer. "Hvis du øker en av disse parameterne, vil det påvirke minst en av de andre," sier han. "For eksempel vil en veldig hard blanding redusere rullemotstanden, men redusere grepet, pluss at det ville føles veldig tre å sykle på. Hvis du vil ha høy punkteringsmotstand, kan du legge til et tykt antipunkteringslag, men det gir vekt og øker rullemotstanden.’
Slike uunngåelige kompromisser forklarer det brede spekteret av veidekk som er tilgjengelig. I den ene enden er stive, tunge, slitesterke og svært beskyttede dekk best egnet for tur- og pendling, der punkteringsmotstand har høyere prioritet enn direkte hastighet og ytelse. I den andre enden er superlette, gripende, smidige dekk rettet mot syklistene som er forberedt på å akseptere en økt risiko for et flatt dekk og redusert levetid for de ekstra ytelsesforbedringene som kan sikre dem en seier eller en ny PB på løpsdagen.
Som Blaurock påpeker, 'Det er viktig å ha en god følelse av dekkene dine, og de kan påvirke ytelsesnivået
på en veldig betydelig måte.» Han minner oss også om at noen mennesker er forberedt på å betale ut over £2 000 på topp-ende karbonhjul, mens forskjellen i pris mellom en mellomklasse og en premium -kvalitetsdekk koster knapt 50 pund. Dekk representerer en relativt billig oppgradering.
Med så lite kontakt med veibanen – mindre enn et tommelavtrykk – hvordan kan et dekk utgjøre en slik forskjell for kjørefølelsen? I motsetning til terrengsykkeldekk, hvor slitebanemønsteret er avgjørende for grepet, er landeveisdekkene mer avhengige av en kombinasjon av gummiblandingen og smidigheten til skrotten. I vått tilstand vil et landeveisdekk skjære gjennom vannfilmen (og ikke vannfly på toppen av det), og dermed kan selv et helt glatt dekk fortsatt gi tilstrekkelig grep til å holde deg oppreist. Til og med dekkprodusenter innrømmer at det å ha noen form for slitebanemønster på et landeveisdekk er mer for den psykologiske fordelen for syklisten enn noe som helst bidrag til veigrepet. Det dette viser er hvor viktig konstruksjonen av et landeveisdekk er for alle aspekter av ytelsen, så la oss skrelle lagene tilbake.
Roll-up, roll-up
Dekk er vanligvis en sammenstilling av fire elementer. Kvaliteten på materialene som brukes for hver av disse er viktig, men det er hvordan de samhandler som virkelig bestemmer ytelsen. Arbeid fra det ytre laget og innover, kommer først slitebanen eller gummiblandingen som kommer i kontakt med veien. Neste er vanligvis et slags punkteringsbeskyttelseslag og til slutt kommer skrotten som gir et dekk sin struktur. Det fjerde elementet er innerrøret, som enten er helt innelukket i karkassen, som med rørformede dekk, eller montert som en separat komponent, i henhold til clinchers.
Tubeless-dekk, beskrevet av den tyske dekkprodusenten Schwalbe som "fremtidens teknologi", fjerner behovet for en slange og reduserer derfor rullemotstanden ved å fjerne friksjonstapene som skapes mellom slangen og dekket. dekket ruller og bøyer seg. Schwalbe hevder at dets Pro One slangeløse dekk har 25 % mindre rullemotstand enn et sammenlignbart clincher-dekk med en slange, noe som fremhever innflytelsen alene har i dekksystemet.
På løpsdagen bruker proffer på tvers av disipliner, inkludert bane, tidkjøring, landevei og cyclocross, rørformede dekk, der slitebanen, foringsrøret og røret er sydd til én enkelt struktur. Til tross for plagefaktoren ved å måtte lime disse dekkene til felger (de griper ikke i inngrep via en krokete vulst i henhold til clinchers), favoriserer proffene rørenes jevnere kjøring, påvist lavere rullemotstand og tryggheten om at selv med flat, dekket forblir på felgen.
'Fysikken til den perfekt runde tverrsnittsformen som forsiktig klemmer et (vanligvis) lateksrør er optimal for et mykt, smidig system fordi det vil deformeres perfekt i alle retninger, sier Morgan Nicol, teknisk sjef for Challenge Tyres, et selskap som spesialiserer seg på håndlagde rør. Et typisk clincher-dekk er konstruert med en utt alt U-form og vil ikke deformeres like jevnt.
Hvorfor betyr dette noe? For å senke rullemotstanden må et dekk være smidig nok til å deformere og absorbere eventuelle feil i veibanen, slik at farten til rytter og sykkel kan fortsette uhindret.
Alternativet, sier Nicol, er at hver gang et dekk treffer en stein eller ujevn overflate, spretter det tilbake med en liten brøkdel (som skjer mange ganger per hjulomdreining), og motstår bevegelse fremover. Hvis du ser på selv en superglatt veibane under forstørrelse, er profilen langt fra flat. På et mikroskopisk nivå opplever dekk noe som ligner på å sprette over brosteinene i Paris-Roubaix hver eneste tur, og taper energi når hjulet gjentatte ganger er i luften. Dette er grunnen til at tynne, høyt trykksatte dekk gradvis fases ut til fordel for bredere dekk som kjøres med lavere trykk, ettersom det har blitt bevist at de bredere dekkene med lavere trykk skaper mindre rullemotstand fordi de deformeres lettere og dermed spretter mindre tilbake.
Eric Gertner, Bontragers sjefsdekkingeniør, sier: 'Alle pleide å kjøre 19 mm brede dekk pumpet til 120psi og trodde det var raskere. Men vi vet nå at det ikke er tilfelle. Fra det vi har sett i testing, vil et dekk med høyere trykk sprette deg mer rundt, og det å sprette rundt er faktisk energi som tappes ut i universet. På en polert velodrom kan et 19 mm dekk være det raskeste, men på en vei er det optimale definitivt større for å fjerne veistøyen, og et lavere trykk, innenfor rimelighetens grenser, er et godt grep for mange mennesker.'
Smidighet, ser det ut til, er et dekks største fordel, og enda mer i svinger, spesielt på vått eller ujevnt underlag. Nicol sier: «Når du kommer inn i svinger der veibanen ikke er perfekt, vil enhver sprett over ujevnheter ha en tendens til å gi uvekt på dekket.» Hvis vann tilføres situasjonen, fungerer det som et smøremiddel, og du vil sannsynligvis skli på baksiden med mindre smidigheten til dekket ditt kan beholde kontakten med veien.
‘Smidighet avhenger delvis av tykkelsen og fleksibiliteten til slitebanen, men egentlig er det kappen som spiller den dominerende rollen i et dekks ytelse, sier Nicol. Dette hylsteret består av lag med vevde og limte tråder. Jo høyere antall tråder per tomme (TPI), jo tynnere er hver tråd og jo mer smidig blir dekket. Racekvalitetsdekk kan ha opptil 320TPI, mens vintertreningsdekk kan ha bare 60TPI. Men vær forsiktig når du velger dekk, fordi produsenter ofte oppgir TPI-priser basert på flere lag med kadaver. For eksempel kan en 180TPI-skrott være tre lag med 60TPI.
Materialer er viktige her også, med toppkvalitets silke (brukt til skinnerør) som er mykere og mer smidig enn bomullstråder, som igjen overgår nylon. Men som Continentals Blaurock påpekte i begynnelsen, kan du ikke få alt. Høyt trådantall, bomullsskrotter og mykere durometer-gummi-trinn kan være de mest smidige, men de mangler holdbarhet og motstand mot kutt av mer stiv nylon og hardere gummiblandinger.
Foreløpig har ingenting vært i stand til å trosse disse kompromissene og produsere den perfekte blandingen av smidighet og holdbarhet. Men hvem vet hva som kan komme nedover veien når grafenrevolusjonen tar tak?
