Den logistiske innsatsen med å transportere Tour de France-målportalen mellom etappene er en stor oppgave som passer til løpet den arrangerer
I sommer er det 28 år siden sist en nederlender vant en etappeseier på Champs-Élysées i Paris. Jean-Paul van Poppel tok seieren på den siste etappen av Tour de France 1988, og selv om hans landsmann Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) vil prøve å gjenta bragden, virker det usannsynlig at pallen vil være vitne til en nederlandsk vinner i 2016 Men den som krysser linjen først i Paris, det er fortsatt en gruppe på 30 nederlendere som vil feire like hardt som noen andre.
Det er fordi det nederlandske selskapet Movico tilbyr den ikoniske Tour de France-målportalen samt ulike deler av infrastrukturen bak målstreken. Den er ansvarlig for 26 anlegg på hver etappes målsone, inkludert kommentarbokser, mediekontorer, timingkontorer, tribuner og seremoniplattformer.
Å sette opp alt dette betyr at på en gjennomsnittlig dag på Touren, starter arbeidet klokken 05:30 for Movico-teamet. Kommersiell direktør Stefan Aspers mener oppgaven er like utmattende som selve Touren.
‘Det er en helvetes jobb,’ sier han. «Jeg sier alltid til teamet og alle andre at vi kjører vår egen Tour de France, selv om vi gjør det med lastebiler.
‘Når vi endelig når Paris uten alvorlige skader eller ulykker på laget vårt, akkurat som sykkellagene når de kommer til Paris med alle rytterne i god form, er vi glade.’
Movico tilbyr også de samme fasilitetene på Giro d’Italia, Tour of Turkey, Tour of Britain og Tour of Poland. Du skulle tro de ville være så godt drillet at det ville være en lek å bygge målsonen, men Aspers sier at uforutsigbarheten til Touren betyr at laget står overfor en ny test hver dag. «Hver etappe i Tour de France er veldig forskjellige, og derfor improviserer vi hver dag,» sier han.
Oppstilling på fjelletapper tar ofte lengre tid enn på flat finish fordi portalene monteres ved hjelp av et hydraulisk system, noe som er vanskeligere opp på fjellet på grunn av at konstruksjonene må jevnes ut på ujevne veier. Men når han blir presset til å huske en spesielt vanskelig dag, ytrer Aspers den uunngåelige og nå beryktede ordsekvensen: 'Orica', 'Greenedge', 'Bus'.
Fjorsommerens ulykke på Korsika, der den ulykkelige sjåføren av det australske lagets buss bommet på sperretiden for å passere målstreken og følgelig ble kilt under portalen, sender fortsatt et kaldt gys nedover ryggen til Aspers og kollegene hans.
Heldigvis gjorde utformingen av finish-portalen, som kan stige til en høyde på 4,6m med en bredde på 12m, at problemet kunne utbedres, om enn etter mye forvirring. Til å begynne med førte løpsarrangørene raskt målet frem med 3 km, bare for at de så skulle ombestemme seg og gå tilbake til den opprinnelige plasseringen.
Se relatert: Tour de France-sammendrag så langt
‘Tavlesystemet med all merkevarebygging [rett over målstreken] som ble skadet av Greenedge-bussen er et fleksibelt system, forklarer Aspers. "Så faktisk var vi heldige som hadde konstruert det på den måten fordi det betydde at hele portalen ikke måtte flyttes, men bare panelsystemet. Jeg vet ikke hva som hadde skjedd hvis vi ikke hadde klart å fjerne bussen.’
Alle tilstede ved ‘busgate’ kan huske kaoset som oppsto. Thomas Santraine, arrangementsprosjektleder for Doublet, som setter opp barrierer, braketter, flagg, opptrekksbannere og veimerking ved målgang, har levende minner.
‘Vi ble sjokkert over det som skjedde, akkurat som alle der, sier Santraine. «Vi måtte raskt beskytte området fordi vi ikke ville at journalistene skulle komme for nær bussen, men det var en overraskelse for oss akkurat som det var for alle andre.»
Santraine jobber med rundt 70 ansatte under Touren, og utfordringen med oppgaven deres er vanskelig å overdrive. Doublet transporterer mer enn 50 tonn utstyr til alle stadier av arrangementet. Dette inkluderer 2 730 kvadratmeter med gulvgrafikk, 450 reklamebarrierer og mer enn 100 sikkerhetsbarrierer som brukes til å seksjonere VIP- og presseområdene ved målgang.
En typisk dag for Doublet innebærer at staben deler seg inn i lag med ett lag som setter 100 meter markeringsstolpene på plass over den siste kilometeren av etappen, samt viser de offisielle Tour- og sponsorlogoene ved målstreken. Målet er å vise logoene slik at de kan sees tydelig av kameraet bak målstreken og av helikoptrene som dekker løpet over hodet. Disse logoene er plassert forskjellig avhengig av om etappen er en fjell- eller sprintavslutning og er enten m alt på veien eller kommer i form av gigantiske klistremerker som rulles ut på veien av personalet. Uansett, logoene fjernes fra veien av Doublet på slutten av hvert løp.
Et annet team er betrodd å finne de beste stedene estetisk for å vise reklamebarrierer og bannere over de siste 30 km, selv om de fundament alt sett må plasseres på steder som ikke kan true ryttersikkerheten. Et ekstra team vil sette opp sikkerhetsbarrierer for VIP- og mediaområder bak målstreken, mens de resterende teammedlemmene vil installere reklamebarrierer som strekker seg 500 meter på hver side av målstreken.
Hver dag for Team Doublet er et kappløp mot klokken. Målområdet må være fullt funksjonelt innen kl. 13.30, og på fjelletapper betyr dette at arbeidet starter allerede kl. 04.00.
‘Noen av de mest utfordrende etappene er fjelletappene,’ sier Santraine, ‘fordi de består av små veier med mange mennesker på seg, på veldig små områder.’
Men tidsprøver, selv om de ikke er så logistisk utfordrende, er kanskje de 'vanskeligste' ifølge Santraine, da Doublet må ha alt på plass en time før den første rytterens ankomst, som vanligvis er mellom 10.00 og 10.30.. Eventuelle problemer som er forårsaket av egenskapene til en bestemt scene blir imidlertid ubetydelige når Moder Natur er i et surt humør.
‘Når det regner er det veldig vanskelig for personalet fordi det gir oss tekniske problemer, spesielt med maling, forklarer Santraine. «Å male sponsorlogoene på veien i regnet er veldig vanskelig. Vi må beskytte veien, tørke veien og så maler vi veien. Så det gjør arbeidet veldig hardt og veldig langt.’
Santraine husker smertefulle minner om å ha jobbet gjennom uopphørlig nedbør fra midnatt til slutten av løpet ved etappeavslutningen av Pornic to Nantes-tidsprøven tilbake i 2003.
Like problematisk for Doublet og faktisk Stefan Aspers og kollegene hans på Movico var etappeavslutningen på Mont Ventoux i 2009 der kuling skapte kaos da personalet prøvde å forberede området.
'Barrierene ble bare blåst over veien av vinden,' sier Santraine, 'så løpslederne bestemte seg for ikke å installere alle sperringene, og det var ingen reklamebannere på det stadiet på grunn av forholdene. Vinden var kanskje 90 km/t til 100 km/t, det var utrolig.’
Under mer normale forhold tar det fortsatt syv timer for Doublet-teamet å forberede målstreken, mens det å pakke bort alt etter de fine tingene etter etappen tar en mer beskjeden fire. «Det er som alt,» sier Santraine. «Når du forbereder bryllupsdagen, tar det lang tid, men det går raskere å rydde opp.»
Når arbeidet deres er gjort, returnerer Doublet-staben til treneren hvor et cateringteam sørger for næring før de drar til målpunktet for neste etappe.
Aspers og kollegene hans i Movico reiser på samme måte, bare de kommer relativt lett av i forhold til Doublet, da de vanligvis er klare til avgang til neste etappe innen to timer etter at siste rytter har krysset streken. Selve finishportalen dekonstrueres før den transporteres via lastebil til neste sted og er den eneste i sitt slag. Bra jobbet, Orica Greenedge-bussen gjorde ikke mer skade, da.
Som enhver global sportsbegivenhet har Touren en enorm liste med regler og forskrifter, og Santraine bruker mye av tiden sin på å sikre at alle involverte parter ved målgang er fornøyde og at alle sikkerhetsforskrifter overholdes.
'En del av jobben min er å gi sponsorer god synlighet, slik at jeg har folk fra markedsføring til å sjekke at alle logoene er på plass og i god avstand fra kamera, sier han, kort før han fortsetter å stresse. viktigheten av stoppdistanser for rytterne i mål.«På en flat scene – den typen når Cavendish vinner for eksempel – er stopplengden minimum 200 meter.»
Santraine innrømmer at arbeidet hans medarbeidere tar på seg er anstrengende, men til tross for den utilgivelige naturen til været, scenelandskap og arbeidsfrister, for ikke å snakke om de ulike reglene Doublet må forholde seg til, insisterer han på moral blant de ansatte er alltid bra.
‘Arbeidet er veldig hardt og fysisk, men det er et stort brorskap mellom de ansatte. De fleste av dem er unge menn mellom 20 og 23. Noen av dem blir venner i år og år etter Tour de France. Så det er veldig hyggelig å se gutta jobbe hardt sammen i harmoni.’
'Jeg liker denne jobben veldig godt,' legger Santraine til. "Jeg sier til vennene mine: "Det er målstreken min." Det gjør meg veldig stolt og veldig glad å se fine målstreker og fine steder, og jeg er veldig stolt over å være involvert i Tour de France. For meg er det en jobb, men kanskje det er mer enn en jobb.’
Selv om 2014-løpet vil være det 11. Tour Santraine har jobbet på, er han fortsatt veldig imponert over verdens største tilskuerbegivenhet.
‘I fjor på Mont Ventoux var det bare utrolig, sier han. «Det var hundretusenvis av mennesker. Hver dag er det 10 000 mennesker og alle ønsker å være her. Det er unge menn, gamle menn, kvinner, franskmenn, folk fra Europa, australiere, folk kommer fra over alt, og det er bare utrolig. Det er magien med Tour de France.’
Det kan være Tourens ubestridelige mystikk som tiltrekker publikum, men uten det ofte ukjente arbeidet til folk som Santraine, Aspers og deres kolleger, ville de store historiene som utspiller seg i Tour de France ikke ha en så tilfredsstillende konklusjon.
