Når proffene forbereder seg på Paris-Roubaix, ser vi på hvordan forskere jobber for å gjøre det enklere å ri på brostein
Årets Paris-Roubaix kan skilte med mer enn 50 km med brostein, og det er nettopp derfor dette klassiske løpet i Nord-Frankrike beskrives som «Nordens helvete». For produsenter og team er det et av høydepunktene i kalenderen.
Det er også en plattform for å vise frem nye teknologier utviklet for å hjelpe syklene til å rulle jevnt over asf alten.
Det er grunnen til at Pinarello skapte et fjæringssystem på toppen av setestagene på K8-S, og derfor introduserte Specialized sin "FutureShock"-fjæring mellom hoderør og stamme på sin nyeste Roubaix.
Men er det noen vitenskapelige bevis som tyder på om disse og andre lignende innovasjoner har reell verdi, og i så fall hva som er viktigere: demping foran på sykkelen eller bak?
Overvåke vibrasjoner
‘Vi har lastet syklene våre med sensorer når vi mottok et løp som Roubaix for å legge til empiriske data til tilbakemeldingene vi får fra syklistene, sier Carsten Jeppesen, leder for teknisk drift i Team Sky.
‘Det er grunnen til at mange ryttere vil velge bakfjæring, og også hvorfor de for eksempel ikke ville gå for fjæring foran, noe noen har prøvd, men har funnet bare for fremmed.’
Jeppesen bemerker også at ryttere velger en lengre akselavstand, noe som forklarer tanken bak Pinarello K8-S, med dens fjærende bakre del og lengre akselavstand enn F10.
Men det er ikke veldig vitenskapelig. Vi er ute etter uavhengige, verifiserbare bevis, og ganske overraskende for en sport der data er konge, eksisterer det bare én uavhengig studie som undersøker vibrasjonene som kommer fra Roubaix-brosteinene.
Vitenskapsmannen og syklisten Sebastien Duc deltok i Paris-Roubaix Challenge 2015, et amatørarrangement som finner sted dagen før proffrittet. 1,80 m, 68 kg Duc hadde som mål å måle ikke bare omfanget av vibrasjoner skapt av brosteinene, men også hvor på sykkelen og kroppen de er på topp.
‘Jeg lastet min Specialized Roubaix Expert med to tri-aksiale akselerometre – på stammen og setepinnen – og satte dekktrykket til 5 bar [omtrent 73psi], sier Duc. «Jeg målte så RMS, VDV og vibrasjonsnivå…»
OK, stopp akkurat der – forklaring kreves. I denne oscillerende verden er RMS (Root Mean Square, målt i m/s2) i hovedsak den gjennomsnittlige vibrasjonsverdien, i dette tilfellet en tur på brosteinene, mens VDV (Vibration Dose) Verdi, m/s1,75) representerer den kumulative verdien. Vibrasjonsnivået er svingninger per sekund, eller hertz (Hz).
Duc samlet inn alle dataene etter arrangementet og oppdaget at under hans 139 km lange, 15 brosteinsbelagte tur varierte hastigheten fra 19,1-27,8 kmt; hjertefrekvensen hans svingte mellom 122-155 bpm; hans kadens var mellom 79-87rpm; og effekt varierte fra 167-235W.
‘I henhold til RMS- og VDV-verdier er vibrasjonseksponeringen mer intens ved hendene enn ved syklistens sete, uavhengig av hastigheten eller vanskelighetsgraden til brosteinene, avslører Duc.
Til referanse kategoriserer ASO brosteinene etter vanskelighetsgrad fra to-stjerners (relativt lett) til fem-stjerners (bein-knusende), og har i år introdusert fargekoding for å gjøre det lettere for TV-seere å identifisere dem.
'Over de firestjerners seksjonene tilsvarte RMS 35m/s2 ved stammen sammenlignet med 28m/s2 kl. setepinnen.» På arbeidsplassen – for eksempel å pløye en åker på en traktor – blir alt over 10m/s2 ansett som farlig.
Så det er det. Skys Jeppesen tar feil, og produsentene bør fokusere sin innsats foran på sykkelen i stedet for bak. Det er selvfølgelig ikke så enkelt.
‘Frekvensen av vibrasjonsnivåer var faktisk høyere ved setepinnen, sier Duc. «Over de trestjerners brosteinsstrekningene, 30Hz ved setepinnen sammenlignet med rundt 20Hz ved stammen.»
Kort sagt, vibrasjonene bak var mindre intense, men hyppigere.
Sparnhet med studier
Så langt, så usikkert. Vi trengte mer data, men Cyclist måtte være kreativ. Cue-forskning utført av Paul MacDermid fra Massey University, New Zealand, som sammenlignet vibrasjonseffekten av landeveissykling med terrengsykling.
Undersøkelsen hans var ikke på brostein, men MacDermid sier han kan gjøre et godt estimat av resultatene basert på hans egne data.
Ta RMS-verdien. På MacDermids tester målte venstrearmsakselerometrene 18m/s2 og 27m/s2 for vei og offroad; ved setepinnen var det 12m/s2 og 18m/s2.
MacDermid sier at brostein vil generere lignende vibrasjonsproporsjoner og at forsøkspersoner må generere rundt 30 % mer kraft for å opprettholde samme hastighet, noe som er betydelig ettersom kraft er relatert til vibrasjon.
'Dette er basert på Training Peaks-data fra Mat Haymans seier i 2016, da hans gjennomsnittlige kraft i Arenbergskogen økte med 44 % og pulsen med 20 % [sammenlignet med tidligere i løpet], sier han. MacDermid.
Selvfølgelig kan Haymans økning i innsats ikke helt tilskrives de ekstra vibrasjonene som stimuleres av disse brosteinene – det er trygt å anta at Hayman også la ned hammeren i en seksjon som er beryktet for å ha gjort eller brutt løpet.
Men hvis vi generelt bruker den 30 % økningen på brostein og de økte vibrasjonene, ser vi på RMS-verdier på over 30m/s2 gjennom styret og over 20m /s2 gjennom salen.
Så det ser ut til at igjen, foran er området som krever større dempningsfokus. «Du kan sikkert argumentere for det, fordi å drive sykkelen over ujevnhetene vil fremkalle mer bevegelse i overkroppen,» sier MacDermid.
‘Dette støttes av ytterligere data vi har som viser i oppoverbakker ved hastigheter på rundt 16,5 kmt, vibrasjoner var vanligvis større gjennom stengene og armene enn gjennom setepinnen.’
Tallene hans endrer seg imidlertid når veien vipper nedover: «Vi utførte en ny studie som så på effekten på sykkelen når du går ned over 13 cm-trinn.
‘Resultatene viste at setepinnen og ankelen tok det største slaget med styret en nær tredjedel.’
Bygget for brostein
Det er usikkert om fjæring vil være bedre brukt foran på sykkelen eller bak, men det kan være slik at ingen av dem har like stor innflytelse som syklistene selv.
‘En studie i Frankrike viste at jo tyngre rytteren er, desto lavere er vibrasjonsdoseverdien, sier MacDermid.
I hovedsak demper 80 kg-pluss-gutta vibrasjonene mer enn 60 kg-gutta.
Og en annen fransk studie viste at en rytters holdning også har en betydelig innflytelse på VDV, spesielt posisjonen til underarmene og håndleddsvinklene, og at optimalisert sykkelgeometri kan redusere dette tallet med opptil 50%.
Det er også spørsmålet om kjørestil, sier Jeppesen: «Som et eksempel, hvis du ser på Fabian Cancellara, som er jevn på sykkelen, vil han sannsynligvis oppleve færre vibrasjoner enn en som Ian Stannard, som er mer om rå kraft og tråkker i pedalene.'
Så der har du det. Når proffrytterne treffer Arenberg på årets Paris-Roubaix, vil noen av dem sette pris på ekstra demping ved stengene, mens andre vil være fornøyd med fjæring bak (og alle vil gå for bredere, mykere dekk enn vanlig).
Men vinneren vil mest sannsynlig være den som rett og slett vet hvordan man sykler på brosteinen best. Tross alt var fjorårets vinner, Mat Hayman, på en Scott Foil – en aerosykkel som gir få innrømmelser for komfort.
