Den nysgjerrige verden av tidsøking tilbyr høye hastigheter, prangende sett og obsessiv tallknusing
Det finnes to typer syklister. Det er de i den for utsiktene til en hyggelig kaffestopp og litt fin natur.
Så er det de som er i farten, som får sparkene sine ut av å gå så fort som mulig, og sporer omhyggelig antall og ytelse, slik at de kan prøve å gå enda raskere neste gang.
Det er en grov generalisering, selvfølgelig, og de fleste av oss er en blanding av begge. Men hvis du ser at du forholder deg mer til den sistnevnte kategorien, er sjansen stor for at du før eller siden kommer inn i en tidsprøve.
En superglad flymaskin som ruller på et silkeaktig karbonskivehjul, en strømlinjeformet TT-hjelm og en krympe-skindress… alt gjør mye for å få en syklist til å se veldig rask ut.
Men så mye som prangende sett er sin egen belønning, er oppgaven med å forbedre hastigheten mot klokken et komplekst og stadig skiftende problem. Riktig utstyr, riktig trening, riktig posisjon og riktig tankesett på løpsdagen er alle nødvendige ingredienser i cocktailen som er en utrolig rask solosyklist.
Tidrittet kan være den sanneste og reneste formen for racing. Det har alltid vært en fasett av Grand Tours og er noe av en institusjon – ofte sett på som et viktig landemerke på enhver rytters reise mot å bli en fullverdig syklist.
En tidsriktig tradisjon
Det hele begynte her i Storbritannia på slutten av 1800-tallet, som et svar på National Cyclists’ Unions forbud mot roadracing.
Forbudet var en gjenspeiling av den rådende følelsen mot sykling på den tiden – faktisk et tiår tidligere hadde et forslag om å forby sykling helt og holdent blitt beseiret i parlamentet.
Som svar på forbudet opprettet Frederick Thomas Bedlake et hemmelig samfunn av tidsøkere som skulle møtes ved daggry på hemmelige steder og kjempe mot klokken.
Som en underjordisk rave, ble lokasjoner og deltakere bare gitt i siste øyeblikk og i hemmelighet. Dette hemmeligholdet fortsatte inn på 1960-tallet, og selv i dag er forskjellige baner merket med spesielle koder, og adgang til nasjonale åpne arrangementer krever tilknytning til CTT (Cycling Time Trials Association – cyclingtimetrials.org.uk).
Tidsprøver (eller TT-er) kjøres ofte over 10, 25, 50 og 100 miles. Det er også lengre utholdenhetsarrangementer som strekker seg over 12 og 24 timer, og en rekke «sports»-baner over mer kupert terreng som kan være av hvilken som helst avstand.
Målet er alltid det samme – å komme fra start til slutt så raskt som mulig.
Tidligere National Time-Trial Champion, og forfatter av Faster, Michael Hutchinson, forklarer at tidsrittet er en reise, men at du ikke trenger det beste settet i starten av det: 'Jeg tror det er en oppfatning at du gjør fordi det er det du ser på TV og i magasiner, sier han.
‘Du ser alle disse tidskjøringssyklene og de spisse tingene, så folk tror det er nødvendig, men det er det ikke.’
All sorts
TT-er er sannsynligvis også de mest inkluderende av alle konkurrerende sykkelbegivenheter. «Det er en slik spredning av mennesker som møter opp til tidsprøver», sier Hutchinson.
‘På min lokale 10 mils tidsprøve er det alt fra 12 år gamle jenter til 80 år gamle menn og alt av alle former i mellom.’
Enten det er racing for å slå den tregeste veteranen eller å skyte for toppen av resultatarket, vil settet gjøre en forskjell som kan måles på klare sekunder.
Men før det er det minutter å hente andre steder av den gjennomsnittlige roadie som ønsker å gjøre et forsøk på tidsprøver. Det hele begynner med den minst aerodynamiske delen av ethvert TT-oppsett – rytteren selv.
Posisjonen din på sykkelen gjør en stor forskjell for hvor aero du er. Faktisk, med kroppen som står for det store flertallet (noen anslår 90 %) av aerodynamisk luftmotstand på en sykkel, kan du si at det utgjør nesten hele forskjellen.
Så det er ingen vits å kjøpe et skinnende skivehjul hvis hodet ditt stikker usikkert i vinden. Av den grunn, før du investerer i drømme-TT-sykkelen din, er det verdt å eksperimentere med en aerodynamisk posisjon på en vanlig landeveissykkel først.
‘Omtrent en tredjedel av alle hastighetsforbedringene som aero kan gi deg, kan oppnås bare ved å slå aerobars på en vanlig sykkel, forklarer Mark Cote, leder for Innovation hos Specialized.
‘Hvis du går fra en landeveissykkel til aerobars i en god posisjon uten mye fallendring foran, kan du ende opp med å spare rundt 30 watt – det er ganske betydelig.’
Finjustering
Med den store gevinsten i hånden, kommer neste finjustering av flyposisjonen, og det er her det virkelige arbeidet begynner.
Team Drag2Zero-eier og aerodynamikkekspert Simon Smart er enig med Cote, og sier: «For noen som er relativt ferske innen tidskjøring, som kanskje produserer for eksempel 200 watt, kan optimalisering av posisjonen sin i vindtunnelen gi dem en ekstra 30 watt. Det er en forbedring på 10–15 %.’
Dr Barney Wainwright, stipendiat ved Leeds Beckett University og grunnlegger av Veloptima coaching, anser de første forbedringene som ganske enkle:
‘Generelt sett, jo lavere du går, jo lavere drar og jo raskere går du.’
Wainwright tar med syklister inn på velodromen for å finpusse posisjonene sine så nært som mulig til det optimale.
Selv om det å bli lavt er et utgangspunkt, er neste trinn å ta i bruk riktig form for skuldrene og hodet.
‘Fordi vi prøver å lage en veldig jevn form, er nøkkelen for noen mennesker å redusere gapet mellom hodet og skuldrene, sier Wainwright.
‘Noen ganger ser du på å holde skuldrene avrundede og holde hodet nede, men det avhenger veldig av kroppsposisjonen.
‘Så du kan egentlig ikke si at det er en generell regel for alle.’
‘Folk tror alltid det er en slags beste posisjon, legger Smart til. «Men det avhenger av fysiologien din, hvor fleksibel du er og størrelsen på lemmene dine.»
Å gå til en velodrom eller vindtunnel er den beste måten å få tak i banebrytende aero-gevinster, men det er mye grunnleggende arbeid du kan gjøre selv først.
En enkel måte å forbedre seg på er å sammenligne kraftdata med hastighet i forskjellige posisjoner. Selv om du ikke har en kraftmåler, vil noen rudimentære tester som å holde forskjellige posisjoner mens du kjører nedover en stigning og timing av nedstigningen også fortelle deg mye.
Å bli vant til den posisjonen i trening og racing er den største utfordringen, forklarer Wainwright. "Ofte tar det litt tid før du kan holde posisjonen vi skaper for et helt løp," sier han. «Først kan du se det som mer som et løft eller en sjanse til å spare litt energi i motvind.»
Så kommer utfordringen med å ikke bare ha den posisjonen, men å generere kraft mens du holder den. «For å gå raskt må vi optimalisere kraftproduksjonen samtidig som vi får en god posisjon for å redusere luftmotstand,» sier Wainwright.
Fleksibilitet er nøkkelen her, og ofte er en stor del av treningen ganske enkelt å venne seg til å sykle i ønsket posisjon, siden det er slik du bygger den fleksibiliteten.
Å ha den nødvendige kraften i utgangspunktet er imidlertid en helt annen sak.
Training
‘Kraftavlesninger er så nyttige for tidstesting, sier Wainwright. «Du må bygge opp en bevissthet rundt treningssoner.
'Vi har submaksimale intensiteter og utholdenhetssoner for å håndtere aerob kondisjon, og vi har da høyere intensitetstreningssone eller VO2 maksimale treningssoner for å utvikle toppkraft og hastighet.'
Treningssoner er langt mer effektive enn generiske treningsplaner, siden det å bare kjøre mye kjørelengde kanskje ikke løser svakhetene hos en bestemt rytter.
'Hvis noen har mye utholdenhet, men svært dårlig kraft på VO2 maks, for eksempel, ville det vært et område å fokusere på, sier Wainwright.
VO2 maks. treningssoner, som er de aller høyeste intensitetene, vil forbedre muskelutvikling og toppkraft, nyttig for de som ønsker å sykle raske 10-mile TT-er.
For de som tar 25-mil eller 50-mile TT-er, vil økende terskelkraft være nøkkelen til å forbedre den totale hastigheten.
Lange utholdenhetssoneturer blandet med kortere fem-minutters terskelstykker kan gi de største gevinstene, men å blande mer intense 30 eller 60 sekunders intervaller vil hjelpe når det gjelder å tåle oppbygging av melkesyre.
Selvfølgelig, uansett treningsregime, er målet til syvende og sist det samme – å opprettholde ønsket kraftutgang for en gitt distanse.
En del av treningen må derfor være å finne ut hvilket tempo du har som mål å opprettholde. "Du må finne ut hvilket tempo du realistisk sett vil kunne holde for et løp," sier Wainwright. «Dette kan være et spørsmål om prøving og feiling.»
Det er her trening begynner å overlappe med en annen viktig komponent i TT-jakten – tempo og løpstaktikk.
Race taktikk
Når det gjelder pacing, vil en profil der kraften konsekvent sitter på maksimal terskel teoretisk alltid være den mest effektive over en gitt distanse.
En enkel måte å målrette dette på er å se på den forrige kraftutgangen, eller hastigheten, og sikte på å forbedre den litt. Men det er ikke alltid så enkelt – noen ganger krever banens natur taktiske topper og bunner i kraft.
Et vanlig argument i TT-kretser er hvordan man best kontrollerer tempoet når man klatrer en bakke under en TT.
‘Dommen er litt ute på den,’ sier Wainwright. «Det avhenger av den eksakte profilen, men åsene burde være en god mulighet til å sette inn mer kraft, men bare litt.»
Begrunnelsen her er at fordi hastigheten din synker når du klatrer, er straffen for å ofre en aerodynamisk kjøreposisjon for en kraftigere en mindre enn på flaten.
Det er også forestillingen om at når du går over toppen av stigningen, vil nedstigningen tilby en sjanse for restitusjon. Men Wainwright advarer mot å lene seg for mye på reservene dine.
‘Du bør aldri gå for høyt over terskelen din. Du har bare et lite rom for å redusere kraften litt for å komme deg tilbake på nedstigningen. Så du bør ikke se på mer enn 5 % egentlig.’
Den andre bane i livet til en fartshungrende tidsøker er vind, som er en uunngåelig realitet på en ut-og-tilbake-bane.
‘I motvind kan det være en tendens til å anstrenge seg mer, fordi det reduserer den totale tiden brukt med vinden mot deg, sier Wainwright. «Men du bør fortsatt være forsiktig så du ikke går utenfor den 5 %-barrieren.»
Logikken her er lik: ja, du vil være i stand til å restituere deg litt når vinden er bak deg, men effekten av uønsket drag mot vinden er så stor at du vil holde deg like aero som deg kan.
Kitvalg
Når du har mestret posisjon, trening og løpstaktikker, er det ingen flere hindringer for å oppgradere til et arsenal av skinnende utstyr.
Men selv om en vindtunnel kan fastslå at en sykkel, hjelm eller skinndress er raskere enn en annen, er ikke det hele historien.
‘Det handler om systemer,’ forklarer Smart, som var med på å utvikle Scott Plasma TT-sykkelen. «Jeg opplever at folk kommer inn med en ny ramme, og noen ganger går de tregere selv om deres posisjon er lik.
‘Det har mer å gjøre med samspillet mellom rytteren og ulike komponenter.’
For valg av utstyr helt i toppen av sporten, bytter både Smart og Wainwright komponenter inn og ut for en gitt rytter og ramme.
For ekte spesialister vil arrangementet av kabler, plasseringen av stangtape og antall avstandsstykker for hodesett være under nøye gransking. Men til å begynne med er det noen mer generelle valg å ta.
Det er viktig at en sykkel gjør at den minste aero-tingen av alt – kroppen – kan justeres.
Selv om en TT-sykkel kan være raskere enn en annen på papiret, hvis stengene og salen ikke kan flyttes til en posisjon som passer syklisten (som noen ganger er risikoen med svært integrerte rammer), så er det litt av et selvmål, ettersom det generelle systemet vil være tregere.
Bevege seg nærmere asf alten – mens noen hjul kan skryte av fantastisk aerodynamisk effektivitet, kan stabilitet og håndtering spille en like stor rolle for den totale hastigheten.
Selv om 80 mm forhjul med dype seksjoner kan være empirisk raskere, er det for eksempel få topp-tidsøkere som bruker dem, da de kan skape ustabilitet i sterk vind.
‘Det kan avbryte håndteringen og sannsynligvis gjøre det vanskeligere å opprettholde en god posisjon, spesielt når du passerer en gateway eller noe sånt, sier Smart. En grunnere profil på forhjulet, eller en mer buttet felgform, kan være et bedre alternativ hvis du er nervøs på tur i sterk vind.
Aero-hjelmer kan også virke mot sin hensikt, med en hjelm som er raskere isolert sett, som noen ganger viser det motsatte som en del av det generelle systemet for rytter og sykkel.
‘Noen ganger finner vi ut at den bedre hjelmen er en litt bredere hjelm, selv om den øker frontarealet, forklarer Wainwright. Det er fordi en smal hjelm som skyver luft rett inn på skuldrene bare fungerer hvis skuldrene selv er i en aerodynamisk riktig posisjon.
I en lignende vri av logikk, mens en hjelm med en lang aerodynamisk hale burde være raskere i teorien, er det bare tilfelle hvis du holder hodet i riktig posisjon.
Bradley Wiggins og Chris Froome, for eksempel, har begge en tendens til å sykle med hodet ned, så den stubbehale Kask Bambino viste seg å være det raskere valget for deres kjørestil. Med det i tankene er det verdt å prøve noen forskjellige hjelmer, siden fordelene kan være betydelige.
En skinsuit kan ha enda større effekt. Hvis den til og med er litt løs, vil den påvirke luftmotstanden, og det er grunnen til at Froome klemmer seg inn i en skinsuit i spedbarnsstørrelse når han sykler mot klokken.
Men selv om du ikke er villig til å risikere å sprenge en blodåre bare ved å trekke i settet ditt, er det andre passformshensyn som kan forbedre hastigheten. "Å redusere foldene i skinndressen der hoften beveger seg opp og ned er et vanlig område hvor man kan øke hastigheten," forklarer Wainwright. «Du vil helst ha en skinndress som ikke krøller seg noe sted mens du sykler.»
Når det kommer til utstyret, så er valget unikt for rytteren, distansen og hvilken teoretisk giring du planlegger å møte (vi sparer det siste punktet til en annen dag).
Når det er sagt, vil enhver av syklene på de neste sidene være den raskeste riggen på jorden hvis de er riktig montert på syklisten. For de som virkelig blir fordypet i avhengigheten av TT, vil dataene og detaljene som er involvert i å finpusse de siste sekundene være den ultimate løsningen.
Som Smart sier det: «For noe så enkelt som å sykle er det faktisk utrolig komplisert.»
