Den turbulente historien til den ikoniske Lotus-sykkelen
Denne artikkelen dukket først opp på Cyclist i 2019, og vi ser den på nytt når britiske ryttere konkurrerer i Commonwe alth Games 2022, noen av dem konkurrerer på en ekstraordinær banesykkel, et resultat av et samarbeid mellom Hope og Lotus.
Noen sykler er gjenstander for skjønnhet, noen er unike konsepter og andre er dyre antikviteter. Lotus-sykkelen er alle disse – den slanke, buede silhuetten er en påminnelse om en tid i sykkelsporten da vitenskap, bilteknikk og sportens høydepunkt kolliderte.
For entusiaster handler Lotus 110 imidlertid om mer enn utseende – den har også en kompleks historie og er sannsynligvis elsket og avsky i like stor grad av de som er involvert i dens skapelse, utvikling og eventuelle bortgang.
Syklist har reist til et landsted i Dorking for å møte fire eiere av Lotus 110-rammen. De er alle medlemmer av Lotus 110 Club, som ble dannet for å koble sammen noen av eierne av de rundt 250 syklene som fortsatt eksisterer.
Tallet 110 kan virke uvesentlig, men har faktisk stor betydning. Historien bak den begynner imidlertid med en helt annen sykkel, ideen til den beryktede og gåtefulle britiske ingeniøren Mike Burrows – Lotus 108.
Flowering of the Lotus
Burrows kom fra en verden av liggende sykkelracing, hvor han utviklet en rekke høyhastighetsprototyper, og lette etter et prosjekt innen konvensjonell sykling.
Merket hans, WindCheetah, snudde noen hoder med en svært aerodynamisk monocoque-ramme, WindCheetah Monocoque Mk 1, på midten av 1980-tallet. Det var et revolusjonerende design, men på utviklingspunktet var ingen interessert.
‘Jeg tok den med på alle sykkelmessene og sa: «Er ikke dette fantastisk?» og jeg fikk bare blanke blikk, husker Burrows da syklisten tar ham igjen.
‘De sa til meg: «Hvorfor har du dekket til rørene?» og jeg sa: «Jeg har ikke dekket rørene – dette er et rør i form av en sykkel.»
‘Ingen kunne forstå det. Så jeg tenkte bare: «Fk it, I'll go back to racing recumbents.»’
Burrows hyllet rammen hans. Sykkelindustrien virket ikke forberedt på et så dristig sprang fremover innen teknologi, men sykkelen hans ville snart bli kjent med en annen racingbransje.
‘Rudy Thomann, en ung fransk racerfører, jobbet med Lotus på utviklingssiden, og han syklet også i samme klubb i Norfolk som meg, sier Burrows.
På det tidspunktet var Lotus i betydelige økonomiske problemer og var nær ved å bli solgt av morselskapet General Motors, så det trengte en positiv PR-historie.
‘Rudy kom innom verkstedet mitt og så monocoque-sykkelen henge på veggen. Han tok den med til Lotus og foreslo at de skulle vurdere å lage en sykkel. Lotus sa ja, og vi fikk en flott start. Dessverre ble alt surt på slutten…’ Burrows stikker av.
Produktet av det første forholdet var Lotus 108, et ensidig monocoque-vidunder.
Gjennom et samarbeid med det britiske sykkelforbundet utviklet Lotus sykkelen for Chris Boardman, og han tok en gullmedalje ved OL i Barcelona 1992, og skapte et stykke sykkelhistorie i prosessen.
Boardman var imidlertid ikke helt forelsket i hvor mye oppmerksomhet som ble rettet mot sykkelen av pressen og offentligheten.
‘Chris la ned all innsats i OL, og til slutt snakket alle om sykkelen og ikke ham, sier Paul Greasley, historiker for Lotus 110 Club.
Lotus, på den annen side, var begeistret over suksessen, men ønsket at søkelyset skulle forbli på dens ingeniørevne, og ikke det eksentriske geniet til Mike Burrows. Så begynte den store bruddet i Lotus-Burrows-satsingen.
Breaking the mold
‘Burrows så sannsynligvis på sykkelen som hans pensjon, sier Greasley. Lotus hadde imidlertid andre ideer.
Burrows fortsetter: 'De lagde en ny støpeform, og det var da det begynte å gå litt surt mellom oss. De utnevnte sin egen ingeniør og aerodynamiker; de ønsket åpenbart å lage Lotus-sykkelen og ikke Mike Burrows-sykkelen. Jeg så ikke at dette kom.’
Lotus beveget seg bort fra Burrows sin ensidige design, og modifiserte rammen for å akseptere et hvilket som helst gruppesett, der det tidligere var sporspesifikt. Unødvendig å si var Burrows langt fra imponert.
‘De begynte å gjøre endringer aerodynamisk som egentlig ikke tilførte noe til det,’ argumenterer Burrows.
‘For eksempel endret de kurven til nedrøret av en eller annen grunn, som i ettertid var en mengde tull. De ville bare at det skulle se annerledes ut.’
Når det gjelder Burrows' 108-ramme, sier ryktene at syv av de som ble brukt til Boardmans olympiske bud og timerekordforsøk ble solgt til samlere, for £25 000 hver.
Til tross for Burrows sin kynisme, klarte Lotus 110 fortsatt å hjelpe Boardman til en Tour de France-prologseier i 1994, med en gjennomsnittshastighet på 55,2 km/t.
Det forble den raskeste etappen i Touren som noen gang er kjørt inntil Rohan Dennis gikk enda raskere sommeren 2015.
Til tross for fortsatt sponsing fra Lotus, så det ut til at Boardman utviklet et ganske svakt syn på 110-tallets berømmelse. Da han snakket i 1994, sa han til journalister: 'Teamet fikk noen rammer og vi har brukt dem. Det er så langt det går.’
Derfra tok Lotus 110 nok en merkelig sving, da produksjonen forlot Storbritannia helt. Tony Wybrott, et medlem av Lotus 110 Club, var involvert i produksjonen av den originale batchen med Lotus 110-rammer. Han jobbet i det Bristol-baserte komposittselskapet DPS for motorsport.
‘Vi laget seks utviklingsrammer som deretter gikk til Lotus for å bli testet, og så laget vi en batch på 50, som jeg tror gikk til Gan- og Once-teamene, minnes Wybrott. «Det er vanskelig å vite hvor disse DPS-ene ble av – vi har sporet 10 av de resterende så langt.»
De fleste Lotus 110-sykler som eksisterer i dag er faktisk av sørafrikansk avstamning. For å spare penger byttet Lotus produksjonsselskap i 1994, og byttet fra DPS til Cape Town-baserte Aerodyne.
Aerodyne laget rundt 200 bilder før øksen f alt. «I 1996 hadde Lotus et ledelsesskifte og også et eierskifte, og fokus ble flyttet tilbake til biler,» sier Greasley.
Den siste spikeren i kista kom med UCIs Lugano-charter i 1996, som forbød bruk av monocoque sykler uten rør i konkurranser. Det betød imidlertid ikke slutten på historien for Lotus-sykkelen, som kan være i ferd med å se en usannsynlig gjenoppblomstring.
Som en konsekvens av sin alder, har Lotus nylig kommet ut av opphavsretten, og er derfor på nippet til å bli kopiert lovlig.
‘Et selskap ute i Sør-Afrika lager nå en replika, forteller Wybrott. Kanskje 110 fortsatt kan ha en sjanse til å reformere sykkelverdenen?
Det er en sølvfôr som selv Burrows kan sette pris på. "Når jeg ser på den, har sykkelen skrevet historie," sier han. "Chris fikk gullmedaljen sin og vant, og jeg endte opp med å jobbe for Giant og utvikle den kompakte rammen," sier han muntert. «På slutten av dagen vant de gode gutta.»
Tony Wybrott’s Lotus 110
Produsert av DPS, denne Lotus er en suvenir fra Wybrotts tid ved å lage sykkelen
‘Jeg jobbet i komposittselskapet DPS i Bristol, sier Wybrott. Lotus hadde produsert 108 selv, men de ville ikke gjøre 110, så de kom til oss og vi laget formene, og fortsatte med å lage syklene for dem. Vi laget en batch på 50, som jeg tror gikk til Gan- og Once-proffene.’
Da rammene kom tilbake etter bruk var Lotus glad for å ødelegge dem, men Wybrott foreslo å auksjonere dem bort for £100 – og han sto foran i køen.
‘Vevingen er lett å se på min fordi den ikke er m alt, sier han. «Du kan også se segmentene. Du har et stykke for høyre side, et stykke for venstre side, og så er det på innsiden et eget stykke, som kommer på innsiden av kjedestaget og gir deg den detaljen for bakhjulsutskjæringen. Det er tre deler i kraft.’
Det sørafrikanske selskapet Aerodyne tok senere over produksjonen, og Wybrott sier at den eneste forskjellen er at Aerodynes 110 har «den lille detaljen rett bak krankdrevet – et hull for frontmekanikken.
‘De Storbritannia-produserte har ikke det. Også sørafrikanerne gjorde tre størrelser: liten, middels og stor. Vi gjorde bare én størrelse: Boardmans størrelse.’
Dan Sadler's Lotus 110
Produsert av Aerodyne, denne spesialm alte Lotus er et TT-prosjekt som pågår
Som ungdom hadde Sadler en fiksering med Lotus 110, og 108 før den. "Jeg var ung og påvirkelig," sier han. «Jeg var 15 år i 1992 da Boardman vant gull i Barcelona, og jeg har bare vært fascinert av sykkelen siden.
‘Alle vil ha en Lotus, egentlig – det er den beste sykkelen. Og nå har jeg en jeg aldri ville gitt slipp på.
‘Jeg bet alte £700 for rammen på eBay for 12 år siden, legger han til. «I disse dager, for noe i den tilstanden, må du betale mellom £6 000 og £8 000.»
Sadler fikk m alt sykkelen sin. "Det var vanlig karbon da jeg kjøpte det," husker han. «Jeg fikk det til bare fordi jeg liker de fargene. Svart på hvitt er alltid et godt utseende.
‘Jeg kjører ikke på den akkurat nå, men den eneste grunnen er at jeg ikke kan innta posisjonen jeg for øyeblikket sykler på denne sykkelen – jeg kan ikke få frontenden lavt nok. Jeg prøver å få en tilpasset stamme som slipper hele greia ned. Det vil bli kjørt igjen på et tidspunkt.’
Ville han sykle 110 for nytelsens skyld? 'Nei. Det er for dyrt!’ Sadler ler.'
Tom Edwards’ Lotus 110
Produsert av DPS, dette er et rent samleobjekt rekonstruert til Boardmans spesifikasjon
‘Dette er en nøyaktig kopi av den som Boardman syklet i verdensmesterskapet i tidsritt i 1994, sier Edwards.
‘Alle komponentene er Mavic-originaler fra 1990-tallet. Det vanskeligste å spore opp var faktisk Mavic-styret. Det er mange gamle tatty, men det var veldig vanskelig å finne et rent sett.’
Til tross for at de er 25 år gamle, ser mye av komponentene overraskende moderne ut. «De virkelig nyskapende tingene den gang er mainstream nå. For eksempel var den skjulte kablingen ganske ny på den tiden.
‘Den forrige eieren modifiserte setepinnen for å sette en vanlig rund setepinne i den, legger Edwards til med et rystende. «Så jeg fikk en karbonspesialist til å lage den om, siden den var en integrert setepinne før.
‘Vi har laget en stump av den, og så er setepinnen faktisk bare en standard Cervélo-setepinne som går over toppen. Som en tannkrone.’
I motsetning til sine andre 110-eiere, bruker ikke Edwards sykkelen til racing. «Jeg har det bare for glede,» sier han.
Michael Porter’s Lotus 110
Produsert av Aerodyne, Porters sykkel er en praktisk racer
‘Jeg husker ikke hvor mye det kostet,’ sier Porter med en latter. «Jeg kjøpte den for lenge siden av en fyr som pleide å kjøre biler med faren min.»
Porter kjører sykkelen regelmessig, men det var noe av en reise for å komme til et punkt hvor den var konkurranseverdig.
‘Den hadde ganske mange sprekker. Mercedes reparerte den. Det sprakk her, sier han og peker på topprøret. «Det sprakk der,» sier han og peker på hoderøret.
‘Mike Burrows reparerte forgaffelen, men gjorde gapet over gaffelkronen litt stort. Den fortsatte å løsne, så vi har naglet den nå, legger han til.
‘Fibrelite laget krankdrevet, og de laget også logoen til det. De ba Lotus om tillatelse til å reprodusere logoen. Den er ni-trinns, men jeg har den alltid satt opp for friksjonsskift.
‘Mine favoritttidprøvedistanser er 10 og 25 miles. Min personlige beste tid på den er 50 minutter og 20 sekunder for 25 miles. Jeg har også kjørt 20 minutter og 14 sekunder i 10 miles – begge like under 30 mph.’
Det er helt klart at Porter kan få 110-eren til å gå raskt, men kjører han noen gang på den bare for nytelses skyld? «Nei, ikke mye. Jeg er redd jeg ser ut som en knott når jeg gjør det!’
Foto: Chris Blott
Skulle ønske det fortsatt var like radikale sykler som Lotus? Les Å tenke utenfor boksen: hva om det ikke fantes noen UCI-regler?
