Er Tour de France farligere enn tidligere? Og kan det gjøres tryggere uten å forringe forestillingen?
Det dystre kjølvannet av høyhastighetskrasjen ble fanget på GoPro-en til en teammekaniker. Det var ikke bare synet av fortumlede ryttere som vred seg i smerte sammen med en haug med vridd karbon som gjorde scenen så grotesk. Det var lyden av deres stønn midt i en forvirret blanding av rop, bilhorn og helikoptrene over hodet. Det og lukten av brennende gummi, tydeligvis.
Forårsaket da franskmannen William Bonnet berørte et hjul i en peloton som raste i høy hastighet, var bombeeksplosjonen av en krasj som ødelagte trinn 3 av fjorårets Tour de France så alvorlig at kommissærene tok det sjeldne skrittet å nøytralisere løpet. Et klokt trekk, gitt at Tourens fire ambulanser og to medisinske biler alle tok seg av de skadde.
Den blodige Bonnet var en av seks ryttere som ble forlatt den dagen, sammen med postlott jaune Fabian Cancellara, som hadde brukket ryggraden, som led av et "bøddelbrudd" i nakken og sår over hele kroppen. Tre dager senere knuste Tony Martin – også i gult – kragebeinet. Det var første gang i historien at to gule trøyer hadde forlatt den samme Touren, enn si åpningsuken.
Kommentatorer snakket om "Tour de Carnage" etter at 12 ryttere hadde trukket seg ved etappe 7. Men selv om nesten 20 % av pelotonen ikke kom til Paris, har det vært færre uttak per år de siste fem Turer enn gjennomsnittet siden århundreskiftet, og når vi går inn i etappe syv av 2016, er vi ennå ikke vitne til en eneste avgang - en Tour-rekord. Hvis proffsykling blir mer farlig, er det ikke nødvendigvis bekreftet av tallene.
Forrædersk taktikk
‘Touren er ikke farligere enn tidligere,’ forsikrer løpsleder Christian Prudhomme Cyclist, og understreker at fjorårets gule knockout var en ‘uheldig tilfeldighet’. Prudhomme legger skylden på «løpstaktikk og måten lagene kjører sammen på i pelotonen». Alle rytterne på ett lag samles nå rundt lederen sin og kjemper for å være i front av flokken. Bilder ovenfra viser fire eller fem lag som okkuperer de første 30-plassene. Hvis du sitter fast, med ordene til Marc Madiot [Bonnets manager i FDJ], "Du er i trommelen på vaskemaskinen." Du må rulle med slagene.’
Sykkel har aldri vært mer profesjonell. Teknologiske fremskritt, intensiv trening og kulturen med marginale gevinster har utjevnet spillefeltet i den grad at det ifølge Eurosport-kommentator Carlton Kirby "er et større antall ryttere som er i stand til å gå mye, mye lenger." Hvert lag har minst én potensiell Grand Tour-vinner i sine rekker, og alle rytterne beskytter denne mannen i en falang.’
Kast inn skittentøyet til sprinttogene – et fenomen som først virkelig startet på slutten av 1980-tallet – og du begynner å få en ide om den vaskemaskinen.
Radiogaga
Sykkellegenden Sean Kelly, som uttaler seg om de store løpene for Eurosport sammen med Kirby og Rob Hatch, tilskriver mye av nervøsiteten til ivrige sportsdirektører som bjeffer ordre nedover radioen. «De roper i øretelefonene hele tiden. Det gjør rytterne gale – og de kommer til å ta mer risiko for å være i front.’
Radioer har lenge vært en hjørnestein i sikkerhetsdebatten, med argumenter for og imot. I 2011 skrev Jens Voigt et lidenskapelig forsvar av radioer mens han snikskyttet mot de som ba om at de skulle utestenges for å oppmuntre til spontanitet, mens Bauke Mollema i 2015 beskrev hvordan radioer forårsaket «unødig stress» og insisterte på at racing ville være tryggere uten dem.
Slike motstridende synspunkter viser hvor polarisert sikkerhetsdebatten er fra pelotonen. Dette er ikke noe nytt. Det var rytterne (på grunn av potensielt heteslag) som protesterte da tjenestemenn prøvde å gjøre hjelmer obligatoriske på begynnelsen av 1990-tallet. Det var ikke Fabio Casartellis død i 1995 som så reglene endret, men Andrey Kivilevs død hele åtte år senere.
UCI hadde lenge flørtet med et radioforbud i WorldTour-løp før de trakk seg tilbake i 2015. Likevel er radioer ikke det eneste teknologiske problemet som deler meninger og lokker frem åpne brev (og åpne sår) i pelotonen – bare spør Fran Ventoso.
Disc inferno
Da den spanske veteranen Ventoso åpnet benet under Paris-Roubaix i april, skyldte han på at skivebremsene ble prøvd av to lag. Mens UCI kan bli applaudert for å ha handlet raskt for å stoppe bruken av plater, kan du spørre hvorfor ingen tenkte å kreve et beskyttende deksel i utgangspunktet.
Mange proffer, inkludert Chris Froome, mener det burde være « alt eller ingenting» når det gjelder bruk av plater i løp, og han er ikke alene. «Trenger vi dem virkelig i pelotonet?» Hatch tenkte på en post-Roubaix-episode av Cycling Podcast. «Ikke hvis halvparten bremser raskere og med mer kraft og halvparten ikke.»
Siden suspensjonen har mange stilt spørsmål ved om Ventosos skader i det hele tatt var forårsaket av rotorer. UCI kunngjorde senere at forsøket ville bli gjeninnført i juni etter at nødvendige modifikasjoner ble gjort - inkludert avrundede rotorkanter. Prudhomme er fortsatt ikke overbevist, og innrømmer overfor syklisten at ASO, som arrangerer Tour de France, 'ikke nødvendigvis ser positivt på bruken av dem. Gitt behovet for å stadig forbedre løpssikkerheten, virker det utilstrekkelig å legge til et annet element av usikkerhet.’
kollisjonskurs
Prudhommes ønske om å gjeninnføre forbudet er forståelig gitt volumet av høyhastighetskrasj som pepper hans blåbåndsløp. Og likevel må ASO og andre arrangører ta et visst ansvar når det gjelder banevalg, som til tider de siste årene har virket drevet av lysten på skue fremfor sikkerhet. "Ruter har endret seg siden min tid, og det øker risikoen," sier Kelly. Noen ganger gir ruten arrangørene velger – spesielt i den tidlige delen av løpet – god TV, men de øker faren. Noen av finishene i bysentra er farlige.’
Moderne veier bugner av rundkjøringer og gatemøbler som fartshumper og sentrale reservasjoner, og det er sjelden å se en etappe av Touren uten å se ryttere hoppe fortauskanter og trafikkøyer eller, i tilfelle Damiano Caruso sist. år, pløying inn i barrierer dekket av en høyballe. Det er av disse grunnene Touren sysselsetter utallige stewards med hi-vis vester, fløyter og flagg.
Et av hovedverktøyene for å takle de utallige utfordringene med å holde et løp på offentlig vei, er selvfølgelig selve motorsyklene som har skapt overskrifter denne våren av alle de gale grunnene. Da den unge belgiske rytteren Antoine Demoitié ble drept etter en kollisjon med et "moto"-løp på Gent-Wevelgem-klassikeren i april, var den generelle konsensus at dette var en ulykke som ventet på å skje. Selv da den aktuelle erfarne sjåføren ble fullstendig fritatt for skylden av Demoitiés Wanty-Groupe Gobert-team, ble UCI beklaget for ikke å ha handlet tidligere.
Moto mayhem
De siste seks årene har det vært 10 kollisjoner i proffløp mellom syklister og motorsykler og seks hendelser med biler. Turen alene har vært vitne til iøynefallende, men helt unngåelige hendelser der Johnny Hoogerland ble slynget inn i et piggtrådgjerde og Jakob Fuglsang, som ble dekket av en motorsykkel på Col du Glandon i juli i fjor.
Prudhomme er rask til å forsvare Tourens sikkerhetsstandarder, og hevder «nesten alle våre bil- og motorsykkelsjåfører er tidligere ryttere, politimenn eller gendarmer med erfaring fra å kjøre ved siden av pelotonen». Alle moto-piloter gjennomgår kurs på et ASO-godkjent treningssenter og må bevise seg i mindre løp før de får lov til å delta på Touren.
Men det benekter ikke det faktum at Demoitiés død var tragedien som syklingen hadde forberedt seg på. Kelly bemerker at antallet motorsykler har økt «tidoblet fra min tid for 30 år siden – og jeg ble slått av meg selv et par ganger».
Problemet, ifølge mannen som deler mikrofonen med Kelly under Touren, er «yee-hah-mentaliteten» som vises av piloter som «begynner å tro at de er med i løpet». Kirby – både en motorsyklist og selv syklist – roper ofte ut sjåførene på TV og sier at han ikke gledet seg over å se at bekymringene hans ble bekreftet.
Trafikkledere og politieskorte er helt klart nødvendig for å sikre rytterens sikkerhet på løp, men kast inn støtte- og organisasjonskjøretøy, team- og medisinske biler, de mange TV-, presse- og VIP-kjøretøyene, og du begynner å sette pris på det organiserte kaoset av et sykkelritt – og det er før du tar anarkiet i pelotonet i betraktning. Legg til denne brennbare blandingen den uforutsigbare naturen til fansen, variabler som været, pluss den stadig mer aggressive racingen, og det får deg til å lure på hvordan antallet omkomne ikke er høyere.
Det var hans bekymring at Jim Ochowicz, daglig leder for BMC, skrev to åpne brev til UCI kort tid før Demoitié ble drept etter kollisjoner som involverte hans egne ryttere. "Jeg tenkte ikke engang på at noe så katastrof alt som Demoitiés død kunne skje," sier han til Cyclist. «Det var mer på linje med at ryttere mistet sjansene sine til å konkurrere og prestere uten ekstern innblanding.»
Mark McNally, en britisk syklist på Wanty, sier at han ikke har sett «noen dramatisk forandring» siden lagkameratens død. Som folk flest har 26-åringen fra Lancashire oppfordret UCI til å innføre strengere sanksjoner, en strengere treningsprosess og retningslinjer for maksimal hastighet og minimum passeringsdistanse. «Vi, rytterne, er de eneste med noen form for disiplinærsystem. Jeg tror det må endres.’
Cycling’s Catch-22
Det triste er at de fleste motorsyklister utfører en viktig funksjon i løp.«Ironisk nok er mange av dem der for sikkerhets skyld – det er ikke som om de bare har det moro,» understreker Richard Moore, ankermann i Cycling Podcast. Paradokset ved å komme ned over løpsfølget – spesielt mediemotorsyklene som irriterer fans å se på TV – er at de er et biprodukt av sykkelsportens moderne tid og kravet om umiddelbar tilfredsstillelse, noe som øker presset på media for å frigi opptak. og bilder raskt.
‘For mange år siden skjedde ikke løpet før på slutten, men i dag er racingen i gang helt fra starten, og fotografene og TV-teamene prøver å komme nært og inn i pelotonen, sier Hatch. «Og grunnen til at parcoursen har endret seg så mye er at ingen ønsker å se en seks timer lang flat scene. Så de vil klatre tidlig og folk må ta den risikoen.’
Med Tour-etapper og Classics som nå sendes i sin helhet, er flere motorsykler involvert og i lengre perioder. Hatch er fast på at media må ta et visst ansvar – selv om rytterne er medskyldige.«Hvilket tannhjul tar du ut av maskinen? Ta bort TV og sponsorene taper, og plutselig begynner rytterne å tjene mindre penger.’
Balanse
Å løpe hver dag fra kilometer null er fremmed for sykkelsportens gamle garde. "Det er ingen måte i den første uken, når et løp allerede er nervøs, at det ville være tillatt," sier Kelly. «Hvis du hadde hatt det på Bernard Hinaults tid, ville det ha blitt streik.» Den pensjonerende «Commissaire Cancellara» er den siste rytteren med realistiske beskytterlegitimasjon i dagens peloton. I sin tid har sveitserne presidert over mange sakte, og hvis æraen med sittende streiker virker arkaisk, har ryttere fornyet midler for å gjenheve sin autoritet.
‘The Extreme Weather Protocol og ryttersikkerhet er nye slagmarker for rytterne, som ikke har hatt en stemme på så lenge, sier Moore. Årets introduksjon av UCIs Extreme Weather Protocol ble sett på som en seier for rytterforeninger som CPA, men kritikere ser det fortsatt som et vagt middel til å kodifisere sunn fornuft. Implementeringen i Paris-Nice (for sent) og Tirreno-Adriatico (for tidlig) understreket også – igjen – hvor langt pelotonget var fra å være en homogen enhet når det kom til sikkerhet.
Da Vincenzo Nibali klaget over at kanselleringen av Tirrenos dronningetappe hadde nektet ham en sjanse til seier, stemplet Irlands Matt Brammeier ham som en "trangsynt, egoistisk idiot" i det Moore anså som en "litt ubehagelig" offentlig jakt. av italieneren. I en tid der klær i kaldt vær aldri har vært bedre, var den uhyggelige spruten en påminnelse om hva sporten kan tape hvis de blir altfor renset.
For fans og mange ryttere er vanskeligheter en del av appellen. Andy Hampsten, hvis Giro-seier i 1988 ble sikret på det snøkledde Gavia-passet, har bedt om en balanse mellom forsiktighet og utfordring. Eller, som McNally sier det, "Jeg forstår at vi kan kjøre i minustemperaturer og snø, men så blir alle syke." Vi kjører ikke bare en gang i året. Jeg har kjørt 37 løpsdager og vi er bare en tredjedel av sesongen. Vi må passe på oss selv.’
Komplekse løsninger
Etter Demoitiés død skrev UCI-president Brian Cookson rørende om sportens tap mens han skisserte de forskjellige sikkerhetsutfordringene moderne sykling står overfor. Hans påstand om at "komplekse problemer krever komplekse løsninger" og krever tålmodighet under hele etterforskningen ble hånet av mange, men ikke alle. "Det ville vært feil av UCI å ha reagert på en knefallende måte," sier Moore. «Du håper at myndighetene vil ta et langsiktig, mer overveid syn på det, og komme til den riktige avgjørelsen i stedet for den raske avgjørelsen.»
Så hva er de levedyktige løsningene på sikkerhetsproblemene som sprinter Marcel Kittel mener fortjener samme oppmerksomhet som kampen mot doping? Flere barrierer kan beskytte rytterne mot fansen som løper sammen som skaper ekstra spenning på klatring, men sporten må unngå å gå nedover ruten til det Kirby beskriver som «stadium Grand Tours» eller miste noe av magien. Foruten radioforbud, har Mollema og ryttere som amerikanske Joe Dombrowski flørtet med ideen om at GC-tider blir tatt så langt som 5 km før slutten av flate etapper for å unngå å sette GC-rytterne mot sprinterne. Selv det vil ikke garantere sikkerhet, som bevist på etappe 12 av årets Giro d'Italia da, til tross for at GC-tider ble tatt etter den første av to 8 km runder i en runde, var det fortsatt en krasj 2,5 km fra linjen.
I mellomtiden har personer som Ochowicz også bedt om at UCI og løpsarrangørene skal holdes ansvarlige for farlige baner og for en reduksjon i størrelsen på pelotonen.
Prudhomme sier til Cyclist at ASO går inn for å redusere lagene til åtte ryttere på Touren og syv på andre ritt – «fordi en mindre peloton er mindre farlig».
‘Det er et monster’
Det er overlatt til McNally, som syklet sammen med Demoitié under sitt siste løp, å levere et balansert syn. «Det som skjedde med Antoine var bare en forferdelig tragedie. Det demper ikke slaget eller noe, men tragedier er en del av livet. Sykling er en farlig sport - men det er nesten det fine med det. Folk liker ikke å se det hvis det er trygt.’
Rytterne, sier McNally, forstår at krasj er et spørsmål om «når, ikke hvis». Og til tross for all debatt om motorsykler og veimøbler, skjer de fleste ulykkene på rette veier og når en fører har gjort en feil. Hvis Touren fremstår som farligere, er det ned til racingstilen, banens type, veiforholdene, den forbedrede atletiske evnen til ryttere og selve størrelsen på opptoget – alle disse tingene skaper en sport som er mindre kontrollert enn før.
‘Det er et monster,’ sier Kelly. ‘Og hvordan takler du det monsteret?’ På sin side har UCI nylig utrullet nye forskrifter knyttet til kjøretøysikkerhet.
I mellomtiden vil 198 ryttere bli satt gjennom Tour-vaskemaskinen i juli i en superrask sentrifugering, med flere GC-ryttere og sprintere i skittentøyskurven enn noen gang før. William Bonnet, med en metallplate som smelter halsen sammen, er der også. Og fra og med 2017 sendes alle etapper direkte fra kilometer null. Kellys monster viser ingen tegn til å velte snart.
