Fjæringssystemer lover en mykere tur, men er de en innovasjon for langt for landeveissykler?
Tradisjonalister vil spytte kakesmuler over kafeen ved omtale av fjæring på landeveissykler. De har akkurat kommet seg etter å ha blitt kv alt på teen over brede dekk og skivebremser, og ideen om ekstra fjæring virker som enda et skritt nærmere å gjøre landeveissykler til terrengsykler.
Den eneste måten skeptikerne vil bli vunnet over, er hvis sykkelprodusenter kan overbevise oss om at deres innovasjoner vil gi reelle forbedringer i ytelsen for oss alle. Pinarellos nye K8-S, med en fjæringsenhet på toppen av setestagene, har blitt den foretrukne kjøreturen for Team Sky på de brosteinsbelagte Classics, men de fleste av oss kjører ikke over de forrevne veiene i Roubaix. Støtdempere er mindre nødvendige for den gjennomsnittlige søndagsklubbkjøringen, så vil fjæringssykler forbli begrenset til nisjen med proffer som kjører over brostein, eller er denne teknologien vi alle kan dra nytte av?
sjokkavsløringer
Pinarellos K8-S kan være store nyheter nå, men det er absolutt ikke den første som tar med fjæring til roadracing. Gilbert Duclos-Lasalle vant Paris-Roubaix i 1992 med Rockshox fjærgafler montert på Z-Team Peugeot-sykkelen hans. Bianchi tok ting et skritt videre og produserte en fullfjæringsmaskin for Johan Museeuws Roubaix-bud fra 1994, men den brøt under løpet, og frarøvet ham en potensiell seier. Det var prosjektets bortgang og var kanskje ansvarlig for den påfølgende pausen i mainstream-produsenter som forfulgte lignende design. Spol frem et tiår og George Hincapie stilte opp for Paris-Roubaix 2005 ombord på en Trek Madone i karbon med det Trek k alte SPA (Suspension Performance Advantage), en elastomerbasert støtdemper plassert på toppen av setestagene, og gir 13 mm bakfjæring reise. Hincapie ble nummer to – hans beste Roubaix-resultat noensinne – men igjen kom sykkelen aldri på markedet.
I løpet av de siste ti årene har oppmerksomheten beveget seg bort fra sjokkbaserte fjæringssystemer, selv om målet om å kombinere komfort med fart har bestått. Produsenter som Specialized, med sin Roubaix, og Trek, med
dens Domané, har jobbet med egenskapene til karbonfiber ved å finpusse opplegg og rørformer for å forbedre etterlevelsen betydelig, slik at en faktisk støtdemper ble ansett som unødvendig.
Moots, en tilpasset rammebygger av titan med base i Steamboat Springs, Colorado, var en tidlig pioner innen integrering av en støtdemper i bakstagene på en landeveissykkel, noe den produserte så langt tilbake som tidlig på 1990-tallet – se Moots historie.
‘Markedet var ikke klart for en bakhjulssykkel på den tiden, sier Moots’ Jon Cariveau. Vi utviklet ideen på baksiden av suksessen til vår soft-tail terrengsykkel, som brukte det samme innebygde elastomerstøt. Vi brukte flexen i titan kjedestagene i stedet for en pivot, så designet var veldig enkelt, med få bevegelige deler, så det ga veldig lite vekt, var pålitelig og trengte veldig lite vedlikehold. Vi er bare et lite selskap, så vi visste at det ville kreve et større navn med markedsføringsbudsjettet for å virkelig få publikum til å akseptere det og for å ta av opphengsvegrammer.’
Craig Calfee, teknisk direktør i Calfee Designs, en annen skreddersydd amerikansk rammebygger med en sterk tro på fordelene ved å integrere fjæring i landeveissykler, er enig: 'Vi har vært klare til å gå med en bakfjæringsvegramme i over fem år allerede, og vi jobber med et frontfjæringssystem også, men vi har liksom ventet på at noen med mer mainstream-tilstedeværelse skal gi det grønt lys. Trek lansering av Domané i 2012 var et tegn på at markedet kanskje var klar til å akseptere mer radikale endringer i design av landeveissykkel.’
Cariveau legger til: «Forbrukerlandskapet blir yngre og mer aksepterende for endringer. Det handler ikke så mye om de gamle innfargede roadiene. Denne nye bølgen er mer engasjert i ny teknologi. Syklister godtar nå
at de kan sykle lenger og mer effektivt hvis de er komfortable, og de er mer villige til å eksperimentere med ting.’
Hva går rundt…
En annen viktig utvikling er de nylige UCI regelendringene som nå forbyr merker å produsere "engangssykler" for profesjonelle ryttere, så da Pinarello utviklet sin K8-S for Team Sky, assistert av Jaguar Land Rovers ingeniører, var godt klar over at det måtte gjøre sykkelen kommersielt tilgjengelig. Prosjekter kan ikke lenger forsvinne sporløst som så mange har gjort tidligere. Bradley Wiggins beskrev tilsynelatende K8-S som en "game changer" etter at han kjørte den til 18. plass i Paris-Roubaix 2015, og Pinarello har brakt konseptet inn i mainstream. Selskapet insisterer på at K8-S ikke bare er for proffer på brostein.
‘Du kan justere en sykkels komfort til et punkt – større dekk, annen sal, tykkere stangtape – men det er en grense, sier Fausto Pinarello, selskapets eier. "Vi visste at det var så mye større muligheter for å øke komforten ved å manipulere rammen. Ja, først og fremst prøvde vi å lage den beste sykkelen for Team Sky, men nå vil jeg si at 99 % av syklistene ville være komfortable med å sykle på denne sykkelen. Vi utviklet opphengsenheten for å være så lett som mulig. Den veier mindre enn 100 gram [K8-S komplette rammevekt er påstått 990 g], den er justerbar og enkel å vedlikeholde. Setestagene har blitt kraftig omformet, flatere vertik alt og bredere for å ta fleksibiliteten tillatt av fjæringen, men tilbyr fortsatt de samme nivåene av sidestivhet som Dogma F8. Dette gjør sykkelen virkelig allsidig. Sky-ryttere kan sykle den i Classics så vel som Grand Tours hvis de vil. OK, kanskje ikke for sprintere på elitenivå, men for alle andre er det ingen ofring i ytelse, det er en sann evolusjon.’
Calfee gjenspeiler Pinarellos følelse og sa: «I testene våre [for å bevise at suspensjonen var mer fordel enn skade] har vi funnet en liten margin for ytelsesgevinst. Det var bare omtrent 2 % raskere, men vi vet at små gevinster teller mye og bare noen få prosent kan være enormt betydelige. Håndteringen er mye forbedret, spesielt ved høy hastighet, og vi fant til og med at den klatret bedre. Men vi vet at publikum vil være nervøse for å akseptere trender som suspensjon. I utgangspunktet vil folk ønske å vite at det ikke er noe tap av ytelse, men testene våre viser faktisk det motsatte. Du vil ikke gi opp noe. Vi kan oppnå samme nivå av siderammestivhet og med støtdemperen som bare legger til ca. 20g ekstra vekt.’
Calfee er så trygg på fjæring i veimarkedet, at han dristig spår at om mindre enn fem år vil alle proffene være på det. "Selv sprinterne," sier han. «Bakdemperen hjelper til med å holde baksiden av sykkelen mer plantet i spurter, og hindrer den i å svinge rundt.»
Cariveau er litt mer forsiktig og sier: «Enten faktiske bakhjulsoppheng blir utformet eller ikke, er dette definitivt et merke for industrien. En mykere tur for å redusere vibrasjoner og tretthet er i ferd med å bli normen. Folk vil ha en god opplevelse, og hvis den er for tøff er det ikke gøy.’
En ting vi kan være sikre på er at det ikke tar lang tid før flere produsenter vil ha en del av handlingen. Vi forventer at neste sesongs vårklassikere vil være en lanseringsrampe for en mengde nye design i kjølvannet av K8-S. Det virker
å være et voksende bevis på at fordelene ved å ha suspensjon gjelder alle, ikke bare proffene. Vi må se hva som dukker opp i løpet av de neste månedene, men hold øye med hele anmeldelsen av Pinarello K8-S.