Det er sykkelproduktet som satte aerodynamikken i søkelyset, og skapte tidenes smaleste Tour de France-seier
Konseptet med sykkelaerodynamikk eksisterte før utgivelsen av disse Scott Clip-On Aerobars – ryttere kunne allerede velge mellom skivehjul, lo-pro-rammer og det var til og med det spekulativt aero Dura-Ace 7300 AX-gruppen. Men det var ikke før sommeren 1989 at pelotonen endelig satte seg opp (eller rettere sagt, gjemt) og tok skikkelig varsel. Dagen var søndag 23. juli og anledningen var siste etappe av Tour de France, en individuell tidsprøve fra Versailles til Paris.
I gult var franske Laurent Fignon, og 50 sekunder tilbake var Greg LeMond. L’Americains oppgave virket like usannsynlig som professorens ledelse virket uoverkommelig, men likevel klarte LeMond på en eller annen måte å slå tilbake 58 sekunder over den 24,5 km lange banen for å vinne Touren med den minste margin i historien – åtte sekunder.
Nøkkelen til LeMonds seier var hans revolusjonerende Aerobars. «Ideen var Boone Lennons,» sier Scotts visepresident, Pascal Ducrot. «Som sykkelrytter og trener for det amerikanske alpinlaget, var Boone involvert i vindtunneltesting for alpinløpere, og forsto viktigheten av aerodynamikk. Sammen med Boone var ingeniør Charley French, som hjalp til med å utvikle de første Aerobar-prototypene.’
Sår rumpe, såre taper
Med dagens standarder kan Clip-On Aerobars se ganske landbruksmessige ut. Laget av et formet legeringsrør med smidde klemender og tykke albuestøtter av skum, la de nesten et halvt kilo til LeMonds Bottecchia TT-sykkel. Likevel viste påfølgende tester av Scott at Aerobars var godt forut for sin tid."Vindtunneltesting har vist at Aerobars sparer rundt 90 sekunder i løpet av en 40 km tidsprøve, bedre enn noen skivehjul eller aerohjelmer," sier den nå pensjonerte franskmannen. «Før dette brukte rytterne «kuhorn»-stenger i tidsprøver [inkludert Fignon i 1989], som gjorde det motsatte av å ha aero-posisjonen til Aerobars.»
Så selv om hårklyvere kanskje argumenterer for at Fignons salsår eller flaksende hestehale kostet ham turen (Fignon unngått også en aero-hjelm), er de fleste eksperter enige om at LeMonds hånd-sammen, smale posisjon er det som gjorde forskjellen. Som reiser spørsmålet, hvorfor brukte ikke Fignon lignende barer? "På den tiden var ikke sykkelryttere kjent for å tenke fremover, og i begynnelsen ønsket ingen syklister å prøve stengene," sier Ducrot. «På den annen side var det ganske enkelt å overbevise pro-triatletene. Mange av dem brukte disse stengene i 1987 [som Ironman-legenden Dave Scott] og sykkelsplittetidene begynte å forbedre seg drastisk. Etter å ha vist ham disse triatletresultatene, klarte Boone å overbevise Greg om å prøve Aerobars.’
I sin selvbiografi We Were Young And Carefree hevder Fignon at Aerobars 'bøyde' UCI-reglene da de ga et fjerde kontaktpunkt – albuene – der regelverket på den tiden bare tillot tre: takter, pedaler og sal. Ducrot tilbakeviser imidlertid dette og sier: "UCI gjorde Aerobars lovlig for både landevei og tidkjøring, så for ingen av dem, så gjorde de dem lovlige for bare tidskjøring." Uansett tok publikum til barene nesten umiddelbart, og aerotrenden innen landeveissykling slo rot. "Detaljhandelsversjonen [bildet her] solgte for rundt 70 dollar, og i 1990 solgte vi 100 000," sier Ducrot. «Samlet sett var de en stor suksess, og jeg tror at de viste Boone Lennon, Charley French og Greg LeMond som pionerer.» Siden den gang har industrien ikke sett seg tilbake – bortsett fra å undersøke laminære luftstrømmer av bakkanter, selvfølgelig.
scott-sports.com
