Hvorfor tiden er inne for elsykler til å ta over sykkelverdenen
La oss forestille oss at biler er klinkekuler, sykler er sandkorn, og byen er en trakt som har i oppgave å presse så mye gjennom sin pinchpoint som mulig på en gitt dag.
Der det er plass, filtrerer sandkornene seg gjennom kulene, men ofte med for stor risiko for å sette seg fast. Dessverre vil mange aldri bli de flytende sandkornene som avlaster bymiljøet – og noe må gi når det kommer til urban mobilitet.
Det er ifølge organisasjoner som Verdens helseorganisasjon, World Economic Forum, European Environment Agency og mange flere.
Amsterdam er Europas delsykkelhovedstad, men så sent som på 1960-tallet var den som mange andre byer rundt om i verden overveldet av en trend mot privatbilkjøring.
Etter andre verdenskrig var trenden over hele Europa klar: bilismen hadde svelget opp sykkelsportens dominans. I Amsterdam satte aktivisme på 70-tallet en markør, ettersom innbyggerne reagerte sterkt på et økende dødstall som ble tilskrevet bilkjøring.
Nå er ‘peak car’ nådd. Ikke bare ta det fra oss – selv verdens største bilprodusenter erkjenner faktum. Vi vil dekke dette mer detaljert et annet sted i dette magasinet når vi ser på fremtiden til e-sykkelen og e-mobilitet generelt.
Birmingham, York og Brighton er alle klar til å forby privatbiler fra bysentrene sine i nær fremtid i et forsøk på å løse problemet med morderforurensning.
I Europa anslår World Economic Forum at skitten luft er ansvarlig for rundt 400 000 for tidlige dødsfall hvert år. For sammenhengen er det ikke langt under en tredjedel av alle dødsfall som skyldes kreft.
Transport står for nesten en fjerdedel av Europas klimagassutslipp, et tall som er enda høyere i byer. Når RideLondon og London Marathon-arrangementene stenger veiene i London sentrum, er det forbløffende å se avlesningene av farlige partikler falle utenfor en klippekant.
For de som er heldige nok til å dra nytte, er det bokstavelig t alt et friskt pust. For de politikerne som leter etter et svar på problemer med helse, overbelastning og forurensning, er det en løsning servert på et sølvfat.
Det virker sannsynlig at etterkrigstidens bilisme snart vil bli et kapittel i historien – og uten tvil et forglemmelig et. Den perfekte stormen eksisterer for å sykle for å speile 1970-tallets Amsterdam og løse noen svært presserende problemer for samfunnet i prosessen.
Vi er i virksomhet
Det blir ikke lett – men grønne skudd er det i overflod. Selv om vi må akseptere at sykling ikke er alles kopp te, bringer elsykkelen frem en helt ny opplevelse og en som tar for seg det store flertallet av de vanligste unnskyldningene for ikke å bruke to hjul, spesielt for A til B. rytter.
Nils Amelinckx fra utendørseventyrfirmaet Lyon Equipment mener pedalassistanse er nøkkelen til å låse opp en generasjon av pendlersyklister, blant andre vekstområder.
‘Det må ses annerledes på. Dette er ikke det samme som sykling, dette handler om e-mobilitet og det er en bevegelse. Det er ikke å dukke opp til kontoret ditt og svette – det tar vare på klimaet ved ikke å brenne fossilt brensel, og det får folk ut av gjerdet som har erkjent at de ikke sitter fast i trafikken, de er trafikk.’
For de som er bekymret for å ankomme kontoret mindre friske enn ønsket, fjerner e-sykkelens hjelp belastningen av akselerasjonsforsøk fra lysene. Dette betyr at du er mye mer sannsynlig å være stabil og oppreist før biltrafikken har satt i gang.
‘Jeg har solgt kanskje 100 sykler mens jeg ventet i lyskrysset, sier Ben Jaconelli, eier av Londons spesialbutikk for elsykler Full Charged.
‘Folk trekker seg ved siden av ved rødt lys og ser nysgjerrig. Ved neste sett med lys blir de fanget opp og stiller spørsmål, tydelig klar over at assistansen som tilbys tar belastningen og fører deg godt foran køtrafikken bak. Selv for sprekere ryttere kan hjelpen som tilbys være en game-changer for å komme frisk og i tide.’
Going the distance
I Nederland kommer mer enn 50 % av de solgte syklusene nå med pedalassistanse, en trend som har akselerert ganske dramatisk.
Alle indikasjoner tyder på at nederlenderne, som allerede er kjent for å sykle i all slags vær, ser på elsykkelen som et middel til å sykle for flere transportturer og over lengre avstander.
En analyse fra 2018 av det nederlandske instituttet for transportpolitikk fant at av de 23 millioner syklene i landet var to millioner elektriske. I en befolkning på bare 17 millioner betyr det at 8,5 % av befolkningen allerede velger å flytte med elsykkel.
Dr Lucas Harms, studiens medforfatter, sier: «Vi har data som viser at bevegelsen begynte med eldre mennesker, men nå går raskt over til et yngre publikum.
De fleste turene tas for rekreasjon, men i økende grad velger folk å bruke el-sykkelen også til pendling. Det som er fint å se er at eldre mennesker bruker e-sykler til å sykle oftere og over lengre avstander, noe som gir et nytt liv i mange tilfeller.
Plutselig, med assistanse, ser folk en pendling på 15 km som mulig, mens de bare ved pedalkraft hadde en tendens til å toppe seg på 7,5 km. Det hjelper oss virkelig å flytte bort fra et samfunn som er bilavhengig.’
Nyere data fra Nederland Travel Survey har konkludert med at de som kjøper elektriske sykler velger dem fremfor alle andre transportformer etterpå, og holder seg ofte med el-sykkelen fremfor en vanlig sykkel.
En fordel med dette er en tendens til å sykle oftere og lenger. Dataene indikerer at el-sykkelen er i ferd med å bli et hovedkjøretøy som brukes til shoppingturer, sosiale formål og sykling til jobb.
Mobilitet for massene
For de som er interessert i sykling, er det altfor lett å bli trukket med av det beste praksis-eksemplet illustrert av nederlenderne. Infrastruktur spiller en betydelig rolle for å få folk til å føle seg komfortable på alle typer sykkel.
Det samme gjør tilgjengelighet, og sykkeldelingsordninger har bidratt til å gi massene en smak av hvordan pedalassistanse kan inspirere selvtillit selv der veiforholdene ikke er ideelle.
På sitt høydepunkt produserte den globale sykkelandelsvirksomheten én million leiesykler i måneden – så høy at det faktisk skapte problemer for sykkelprodusenter som leter etter et spor på asiatiske produksjonslinjer.
Bildet av sykkeldelingsordninger ble noe skjemmet, ettersom bilder av «sykkelkirkegårder» fikk overskrifter over hele verden. Konkurransen tynnet raskt ut.
Fra asken etter det første hastverket til markedet kom noe ganske bemerkelsesverdig: bevis på at hvis du sørger for de rette forholdene, vil folk velge å sykle.
Enten det var en oppfatning av sikkerhet i antall eller kanskje en normalisering av sykling som transportmiddel, der sykkeldelingsordninger vedvarer, øker sykling sin modale andel.
Mobike, som lanserte en elektrisk versjon av sin distinkte oransje-hjulede delesykkel i utvalgte markeder i august 2018, har fulgt nøye med på rytterdataene sine.
Selskapets Singapore-arm rapporterte kort tid etter lansering at rundt 75 % av brukerne kjørte sine private biler mindre og syklet mer etter å ha oppdaget en dokkefri sykkelandel.
Halvparten av brukerne rapporterte å unngå sine personlige biler mellom én og tre ganger i uken til fordel for sykkeldeling, mens 30 % erstattet så mange som fem turer per uke.
Mobike har stadig trukket tilbake sin britiske tilstedeværelse, men i stedet kommer slike som Jump, en elsykkelutleieordning som nå eies og drives av samkjøringsgiganten Uber.
Selv hvor Ubers lisenser har blitt utfordret, gjenstår Jump Bikes og er for mange deres naturlige første erfaring med assistert sykling.
I London, mellom mai og oktober 2019, ble 800 av de karakteristiske røde elektriske syklene kjørt av mer enn 60 000 kunder, en global rekordoppgang for firmaet, som driver lignende ordninger i 36 andre byer rundt om i verden.
Dinika Mahtani, daglig leder for Jump i London, sa: «Mer oppmuntrende er at vi ser et gjennomsnitt på syv reiser på hver Jump-sykkel hver dag, noe som viser en reell etterspørsel etter elektriske sykler i hovedstaden.
Vi er glade for å utvide til flere nabolag i de kommende månedene og vil fortsette å samarbeide med lokale råd for å fremme aktiv og miljøvennlig reise.’
Fjern og vidt
Det er denne bredere tilgjengeligheten for massene å slenge et bein over som holder nøkkelen til en endring i indre bymobilitet. Studier viser konsekvent at sykkelområder med høy modal andel har en «sikkerhet i antall»-effekt.
I Cambridge sykler 57 % av de voksne minst én gang i uken, og det er langt på vei til å gjøre det mer attraktivt for de mindre selvsikre.
Tabitha Morrell fra Raleigh Bikes foreslår at, med en oversikt over alt fra terrengsykling til pendlersykling, har det mest interessante aspektet ved å legge til elektriske sykler i katalogen vært å legge til mangfold til kundebasen.
‘Vi har tatt elsykler til et bredere utvalg av arrangementer som folk kan prøve. For eksempel har introduksjon til disse syklusene på bobilutstillinger vært interessant å observere.
Kunnskapen er ofte veldig lav til å begynne med, men nysgjerrigheten og lysten til å sykle er høy. Der vi har vært i stand til å tilby demoer, er par veldig ofte opptatt av å kjøpe etterpå; ofte vil de ha innsett hvor mye lettere sykkelopplevelsen kan bli hvis de enten er uskikket eller blir eldre.’
Raleigh har base i Nottingham, hvor sykehus nå bruker elektriske sykler for å gjøre det mulig for konsulenter å bevege seg raskt og effektivt mellom avdelingene. Dette, blant annet, er en del av en ambisjon om å ta byen mot å redusere karbonproduksjonen til null innen 2028.
'Hvis den ambisjonen skal nås, må ting som elsykler bli en viktig del av samtalen om transport,' sier Morrells kollega Edward Pegram, som har tilsyn med sykkelgigantens tohjulsportefølje.
‘Vi ser nøye på elsykler som en del av transportbildet og spesielt som en del av lønnsofferordningen Sykle til jobben. For øyeblikket er bare rundt 10 % av salget her elektrisk, men med opphevelsen av taket på 1 000 pund [på Cycle to Work] vil dette tallet vokse raskt, kanskje mot 30 % i løpet av de neste tre årene.'
fremoverskuende
Det globale finans- og rådgivingsselskapet Deloitte regner med at salget av elsykler vil bli seks ganger så mye som elbilsalget i løpet av det kommende tiåret, med så mange som 130 millioner som sannsynligvis vil selges i løpet av de neste tre årene.
Forbrukerforskningsgruppen Mintel anslår at det ble solgt rundt 2,5 millioner sykler i Storbritannia i løpet av 2018.
Og rent på kostnadssammenligningsbasis gir det god mening å kutte drivstoffforbruket og investere i elsykkelen. Avhengig av både strømforsyningen og batterispesifikasjonen, krever oppstart av en vanlig el-sykkel mellom to og fire ganger kostnaden for å koke en vannkoker – bare 2,5p.
Med disse tallene blir det tryggere å si at de indre byveiene snart vil ha flere elektriske sykler etter hvert som folk tar i bruk tohjulstransport igjen.
