Aerodynamikk møter kjøreegenskaper i det nye flaggskipet Trek Madone
The Madone har en lang historie på Trek, introdusert under høyden av Lance Armstrongs Tour-suksess og oppk alt etter hans favoritttreningsstigning. Til tross for et tiår med mange redesign, har denne nye Madone 9-serien vært den mest drastiske revisjonen så langt.
Etter å ha introdusert den superlette Emonda forrige sesong, har fokus drevet bort fra Treks forrige flaggskipracer, og mange spekulerte i at den kan forsvinne fra serien helt. I stedet for å stive opp kjedestag og redusere noen få gram vekt, har Trek redefinert målene for en aerodynamisk racersykkel med komfort og håndtering som er like høyt verdsatt som vindtunnelanalyse.
Det mest slående redesignet sammenlignet med den forrige designen til Madone er tillegget av IsoSpeed-frakoblingssystemet, som kun tidligere ble brukt med Trek Domane-rammen med brostein. IsoSpeed-systemet bruker et lager for å tillate litt fri bevegelse mellom seterøret og topprøret. "Du får en hel haug av samsvar fra setemasten til Madone," forklarer Ben Coates, Trek Road Product Manager, "Den mest klagende aerosykkelen på markedet for øyeblikket er Giant Propel som har rundt 13 mm avbøyning på standard industritest på 300 pund last, men den nye Madone har nesten 20 mm nedbøyning – nesten det dobbelte.'
Konstruksjonen har vært kompleks, med et skjult sm alt internt rør festet til IsoSpeed som skaper mer fleksibilitet ved setemasten, mens et eksternt rør skaper stivheten og aerodynamiske fordelene som trengs for sykkelens racey formål. Madone bruker også ny proprietær teknologi for å ta kanten av aero-rørformene, men fortsetter å bruke Treks OCLV-serie av karbon.
Når det gjelder ytelsen mot vinden, har rammen mye å leve opp til. Den forrige Madone, til tross for sine undervurderte konvensjonelle rør, var en av industrilederne i vindtunnelen. For denne rammen har Trek imidlertid klart tatt en mer drastisk tilnærming til designet, men også integrert hele sykkelen i et aerodynamisk system.
‘For denne sykkelen handlet alt om integrering, og på Trek kan vi gjøre det til et mye høyere nivå på grunn av vår kobling med Bontrager, forklarer Coates. Det er da ingen overraskelse at sykkelen er spesifisert med Bontrager Aeolus D3-hjul og en integrert stang og stamme, og Trek brukte disse komponentene gjennom hele designprosessen for å optimere ytelsen som en pakke – så mye at rammen kun er kompatibel med denne modellen av styret. Sykkelen ble testet som en helhet og til og med med flasker på plass – den eneste landeveissykkelen som ble testet og designet for bruk med to vannflasker. Trek hevder å ha eksperimentert med 140 forskjellige rammedesign og vannflaskeposisjoner før de satte seg på de faste posisjonene som nå er satt på sykkelen for å skape den laveste luftmotstanden.
Det er ingen overraskelse at sykkelen har vært gjennom runder med CFD (Computational Fluid Dynamics) og vindtunnelanalyse, der Trek bruker en dummy-rytter hele veien for å nøyaktig simulere naturen til kjøring i den virkelige verden. Ikke overraskende argumenterer Trek for at sykkelen er den mest aerodynamiske på markedet, men bare i en rekke girvinkler (vinkelen som vinden treffer rytteren og rammen med) utenfor 0° og 5°.
Oppfallende nok har Madone ingen synlige ledninger foran på sykkelen, og kun en enkelt 5 cm bremsekabel bak. "Standard kabelhus eksternt legger opp til 40 g luftmotstand [omtrent 5 watt ved 50 km/t", forklarer Coates.«Hvis du skjuler de kablene, frigjør du det faktisk. Alt var fokusert på ytelse og integrering.’
Bremsene, som er av Treks egen design, er begge skjult for vinden. Det er imidlertid frontbremsen der den mest eksepsjonelle konstruksjonen har blitt brukt. Med toppen av frontbremsens mekanikk skjult i hoderøret, har Trek vært nødt til å designe uttrekkbare klaffer på hver side av hoderøret som åpnes for å imøtekomme CPSC (Consumer Product Safety Commission) regulering av rekkevidden for gaffelbevegelser. Coates forklarer at bevegelsesområdet overstiger det man vanligvis opplever i ridning, men det vil spille en viktig rolle for å tillate lavhastighetsmanøvrering.
Trek investerte også mye i de andre ytelseskriteriene til sykkelen – spesielt håndteringen. Ved å bruke 14 strekkmålere gjennom hele rammen og tre tri-aksiale akselerometre, hevder Trek å ha kvantifisert håndteringen og svingeevnen til Madone på en måte som de nåværende populære industristandardene ikke måler fullt ut. Etter å ha eksperimentert med en rekke forskjellige lay-up- alternativer, hevder Trek at Madone-hjørnene har samme karakter som den lette Emonda-rammen og lover å lede flymarkedet når det kommer til sving- og kjøreegenskaper.
Til tross for alle innovasjoner og aerodynamiske funksjoner, kommer sykkelen i bare en nyanse over UCI minimumsvekt og vår 56 cm ramme med baklys og Garmin-fester veide nøyaktig 7 kg.
Rammen kommer med to grunnleggende alternativer for geometri, med en H1 for et aggressivt løpsoppsett og en mer avslappet H2-design rettet mer mot utholdenhetsmarkedet. H1 vil bli laget utelukkende i Treks fabrikk i Wisconsin.
Madone har allerede blitt tatt i bruk av Trek Factory Racing Team, og vil sannsynligvis være den foretrukne sykkelen for Tour de France neste uke. Priser i Storbritannia er bekreftet, med den øverste delen av Dura Ace Di2 utstyrt Race Shop Limited edition (identisk med Pro-lagsykkelen) som koster £9 750. Rammen alene vil være £4 100 for H1-designet og £3 350 for H2 skyldes prisforskjellen at H2 ble produsert i Fjernøsten og bruker 600-serien karbonfiber i stedet for den stivere 700-serien. Inngangsrammen vil koste £4 500 med Shimano Ultegra mekaniske og Bontrager Paradigm Elite hjul.
Kontakt: Trek
