Transportmyndighetene er i økende grad interessert i å vite hvor du skal når du sykler – men Big Brother er ikke helt verst…
Bruker du Strava? I så fall, lurer du noen gang på hva – utover å sitte et sted under ledertavlen – som skjer med kjøredataene dine? Og bruker du noen gang en sykkeldelingsordning, for eksempel Transport for Londons Santander Bikes eller en av de dokkeløse e-syklene som dukker opp rundt Storbritannias byer? I så fall, visste du at de også registrerer reisene dine?
Det høres ut som et Big Brother-scenario der regjeringen og lokale myndigheter kan spore bevegelsene dine og kan fortelle hvor du er når du sitter på sykkelen. For til og med Strava – som brukes frivillig – jobber med lokale råd for å vise hvem som rir og hvor, akkurat nå.
Men dette er ikke nødvendigvis en dårlig ting. Dette kan bidra til å gjøre veiene til et tryggere sted for deg og alle andre syklister.
Ønske om forandring
Det enkle faktum er at sykkeldata kan brukes til å hjelpe byplanleggere med å ta beslutninger om veiene våre som har som mål å øke sikkerheten og oppmuntre flere til å sykle.
Dette er nøkkelen gitt at økende overbelastning og forurensning oppmuntrer myndigheter over hele verden til å prioritere sykling som en miljøvennlig og sunn måte å pendle, foreta korte reiser og levere varer og tjenester.
Det er tre typer: historisk, spådd og levende data. Sistnevnte er relativt ny, men takket være sykkelsensorer og GPS-sporing er den allerede et verdifullt verktøy.
‘For å bruke trafikkstyring handler det om «ønskelinjer» – hvilke ruter brukes og hvor er potensialet for å utvikle nye sykkelruter?» sier Phil Ellis.
Han er COO, leder for policy og produktsjef i Beryl, selskapet som begynte med å levere sykkellys, men som nå også leverer datainnsamlingssensorer for Santander Bikes.
'Vi har investert mye tid og penger i å utvikle et verktøy som hjelper trafikkplanleggere å ta informerte beslutninger om infrastruktur, om sykkelmengder og ruter, og om en langsiktig strategi for å flytte folk rundt i en by, legger han til.
'Og selv om disse dataene kommer fra sykkeldelingsordninger, er målet å forbedre trafikksikkerheten for den vanlige hverdagssyklisten som sykler på egen hånd – for det er ganske enkelt mange flere enn det er. bruker disse sykkeldelingsordningene.'
Inntil nylig har myndighetene basert seg på historiske og forutsagte data for å ta planbeslutninger. I London har Department for Transport sitt verktøy for tilbøyelighet til å sykle, mens TfL har sin strategiske sykkelanalyse. Disse bruker Census-avdelingens data til å spore postnummer og kartlegge reiser.
Det er også Cynemon-modelleringsdata, som undersøker londonere om deres siste reise til jobb.
‘Den kan identifisere personer som tar korte turer, uten tung last, uten passasjerer og i dagslys, sier Simon Munk fra London Cycling Campaign.
‘Alle disse dataene brukes av rådhuset til å identifisere potensielle korridorer og soner der vi kan øke sykkelnivået. Kombiner det med sporingsdata, og det endrer måten London planlegger sykkelnettverket på.’
Du har også en rolle å spille. «Det er hull i dataene som delvis kan fylles ved hjelp av kameraer eller tellemaskiner, men det vil fortsatt være hull, og å ha data betyr ikke alltid at rådene tar de riktige avgjørelsene,» sier Ellis.
‘Det krever analytisk evne og erfaring, pluss stemmen til vanlige syklister for å synliggjøre nye farer.’
Bare husk at du ikke er alene. Lokale myndigheter har nå mange datainnsamlingsverktøy, for eksempel hulldetektorer på avfall og gjenvinningsbiler. Disse er faktisk enda mer nyttige for kommuner enn syklister som rapporterer om hullet fordi søppelbiler, mellom dem, kjører over alt.
‘Det er mange datakilder som kan brukes sammen for å gjøre veiene tryggere, sier Ellis.
Planlegging for fremtiden
Hvis søppelbiler som gjør veiene tryggere for syklister høres ut som et paradoks, bør vi kanskje komme tilbake til sykkelen.
‘Det er potensial for å legge til flere sensorer i fremtiden, sier Ellis. «Vi kan for eksempel inkludere akselerometre eller sensorer som måler veiforhold.
‘Sensorer kan brukes til å sende varsler om krasj eller farepunkter, men vi må være forsiktige – byer er komplekse og det er også potensiale for å utløse falske alarmer, spesielt hvis en sensor feilaktig tror at det har vært en krasj. Det gjenstår fortsatt mye utvikling.’
Det er endringer i horisonten også, spesielt med den økende bruken av e-sykler.
‘De har potensiale til å tiltrekke seg nye syklister fordi den innebygde motoren gjør det lettere å gå opp bakker, sier Munk. «Og de har potensialet til å samle inn data enkelt fordi de allerede er rettet mot teknologi.»
Men elsykler kan også komplisere saker. "De kan gå raskere, men er også tyngre enn vanlige sykler, så dataene de genererer kan være veldig forskjellige fra den typen data du ser på en app som Strava," sier Ellis. «Det kan være ruter som er trygge for syklister, men ikke så trygge for for eksempel e-sykler.»
Og Strava lager sine egne saker. «Mange mennesker som sykler for øyeblikket er raske, fryktløse og spreke, og dataene deres samsvarer ikke med de som kanskje sykler hvis veiforholdene var bedre,» sier Munk.
‘De fleste Strava-ryttere bryr seg om tiden sin, kondisjonen sin – de er ikke de fleste som sykler i land der sykling er en naturlig ting de fleste gjør.
‘Dataene fra Londons Cycling Superhighways avslører også at folk flest sykler fort. Disse menneskene pleier å være erfarne syklister.’
Det er en vei rundt det, sier Ellis. «Rådene må ta hensyn til typen mennesker som bruker Strava, og kanskje deflatere gjennomsnittshastigheten for å ta hensyn til syklister som ikke gjør det.
‘De kan overlappe sykkelutleiedata, så hvis folk som bruker sykkeldelingsordninger sykler i 6 km/t og de som bruker Strava kjører i 12 km/t, kan et råd regne ut gjennomsnittet.'
Vi ser på deg…
‘Storebror er en faktor, og vi må ta det på alvor, sier Ellis. "Fra vårt perspektiv sporer vi hver sykkel som en "aktiva", og vi sporer bare sykkelen, ikke en brukers GPS fra hans eller hennes telefon.
‘Lokale myndigheter er interessert i data utelukkende på grunn av hva de kan gjøre for å hjelpe trafikantene, legger han til. 'Disse dataene kan brukes til å svare på to spørsmål: er investeringen deres effektiv? Og hva bør de investere i i tillegg til eller i stedet for det de allerede gjør for å forbedre veiinfrastrukturen?
‘Hvordan de svarer på disse spørsmålene vil påvirke om eller hvor de introduserer segregerte sykkelfelt eller design- og ingeniørkryss.’
Beryl må fortsatt ha interne retningslinjer for å administrere og dele data, sier Ellis. «Alle data er en del av arbeidet med byer for å utvikle langsiktige strategier for sykkelplanlegging og sykkelsikkerhet.»
