Hvordan ingeniører og designere hele tiden presser reglene for å gi oss fremtidige sykler
For å forstå fremtiden må du først kjenne fortiden. Det er en idé som har gått opp for mange store filosofer gjennom tidene, fra Konfucius til Santayana, og selv om de kanskje ikke har snakket spesifikt om sykler, ville vi gjøre klokt i å ta hensyn til deres visdom.
Tross alt ble den kjededrevne, diamantrammede 'sikkerhetssykkelen' oppfunnet på slutten av 1880-tallet, og til tross for store fremskritt innen teknologi siden den gang, ser ikke syklene vi sykler så annerledes ut enn de. kjørt av syklister for 130 år siden.
Det er ingen hemmelighet at det meste av den banebrytende teknologien vi nyter på landeveissyklene våre i disse dager, er testet på proffracerbanen før vi får sjansen til å kjøpe den.
Klippløse pedaler
Tilbake i 1985 gjorde Bernard Hinault sitt for å sikre den langsiktige populariteten til klippløse pedaler ved å bli den første rytteren som vant Tour de France med dem.
Og etter flere år i utvikling, debuterte Shimanos Di2 elektroniske gruppesett i feltet i 2009, brukt av tre lag på Tour of California.
Dessverre er en av de største hindringene for at sykkelteknologi når ut til det bredere markedet, den samme organisasjonen som er ansvarlig for å fremme utviklingen: sportens internasjonale styringsorgan.
Union Cycliste Internationals (UCI) omfattende tekniske forskrifter regulerer hver minste detalj av utformingen av sykkelrammer, komponenter, tilbehør og klær.
Mange av disse restriksjonene er styrt av UCIs Lugano-charter utstedt i oktober 1996, som fastsetter filosofien om at "sykkelen er et historisk fenomen, og det er denne historien som underbygger hele kulturen bak det tekniske objektet".
Målet med charteret var å forhindre at ryttere med tilgang til den mest avanserte teknologien fikk en urettferdig fordel over sine rivaler.
Dens innvirkning ble mest kjent på banen, i kampen om Hour-rekorden, der skinsuits og aerodynamiske solide skivehjul først ble utviklet i 1984 av Francesco Moser.
I 1994 knuste Graeme Obree rekorden på en hjemmebygd sykkel med en høyst ukonvensjonell «praying mantis»-kjørestilling.
Så hevet Chris Boardman innsatsen om bord på sin romalder Lotus 110, en oppdatert versjon av Lotus 108 han brukte til å vinne gull ved OL i Barcelona i 1992.
Den revolusjonerende aerofoil monocoque-rammen med utstrakt kjørestilling ble utviklet av en fremtidsrettet britisk rammebygger ved navn Mike Burrows, støttet av den britiske sportsbilprodusenten Lotus.
Beste menneskelige innsats
I 1997, bekymret for at syklene ble historien i stedet for syklistene, reviderte UCI sine regler, og omklassifiserte Boardmans rekord som "Best Human Effort", og insisterte på at den offisielle timerekorden bare kunne settes på en sykkel ligner den som ble brukt av Eddy Merckx i 1972.
I prosessen satte de tilbake sykkelutviklingen over 20 år.
På samme tid som han jobbet med Boardman's Lotus, designet den stadig innovative Burrows også den originale Giant TCR-racersykkelen.
Den kompakte rammen med skrånende topprør var revolusjonerende, og ga sykkelen utrolig stivhet og lav vekt, og mange av ideene har siden blitt tatt i bruk av den bredere industrien.
Men Burrows forlot landeveissykkelbransjen i 2000, og følte seg kv alt av de restriktive reglene.
‘UCI stoppet meg med å bygge bedre sykler,’ sa han til Cyclist i 2013. ‘Reglene er i stas til noen sprenger UCI i luften. Alt sykkeldesignere kan gjøre er å fikle rundt kantene.’
Det var ikke første gang idrettens styrende organ hadde blandet seg inn i fremdriften på denne måten.
Tilbake i april 1934, en annen regelendring forbød faktisk liggende sykler fra alle konkurransene.
Med en tilbakelent sittestilling gir lene rytteren et redusert frontareal, noe som gjør dem mer aerodynamiske.
De første liggebenene ble utviklet i de første årene av 1900-tallet av den franske bilbyggeren Charles Mochet – hans opprinnelige kreasjon var et firehjuls, to-seters kjøretøy som så ut som en pedaldrevet bil.
Den viste seg ikke bare å være mer komfortabel, men også betydelig raskere enn datidens konvensjonelle stående sykler.
Det var også vanskelig å styre i fart, så Mochet utviklet en tohjulsversjon k alt Velocar.
Dette viste seg snart å være uslåelig i løp, med Francis Fauré som knuste timerekorden i 1933 til tross for at han var en rytter med utpreget gjennomsnittlig evne, og det var dette som førte til at UCI innførte strenge regler som definerer formen på sykler. påfølgende år.
Blant uttalelsene var at bunnbraketten måtte være 24-30 cm over bakken, forsiden av salen kunne ikke være mer enn 12 cm bak bunnbraketten, og avstanden fra bunnbraketten til forhjulsakselen hadde å være 58–75 cm.
Dette begrenset effektivt formen på sykler til standard diamantrammen som vi fortsatt kjenner igjen i dag.
Lenge ble ikke lenger anerkjent som sykler, men ble omklassifisert som "Human Powered Vehicles" (HPV-er), men mens de ble utestengt fra offisielle racing, fortsatte amatørentusiaster å utvikle HPV-er, og satte stadig raskere rekorder ved å bruke maskiner med full fairings for enda større aerodynamiske fordeler.
Selv om den ikke liker den høye profilen til proffer som kjører på konvensjonelle stående sykler, er HPV-scenen fortsatt veldig aktiv i dag.
Leser inn i kamp
Hvert år samles entusiaster fra hele verden ved Battle Mountain i Nevada for den årlige World Human Powered Speed Challenge, som arrangeres på en lang, rett, flat strekning med ørkenvei utenfor byen.
Etter å ha gitt opp sine konstante kamper mot UCI og bak verden av konvensjonelle sykler, dro tidligere Hour-rekordholder Graeme Obree til Battle Mountain i 2013 med sin hjemmebygde kreasjon, The Beastie, for å lage sin egen forsøk på den menneskedrevne rekorden i landhastighet.
En film som dokumenterer forsøket hans, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, ble utgitt i fjor. Kanskje ikke overraskende er Burrows, som en gang i tiden var en del av teamet som tok over Obree, en annen stor tro på fordelene med HPV-er, og er grunnlegger av British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Mens UCIs regler forhindrer noen av de mer merkelige ideene til sykkeldesignere fra å bli virkelighet, leter hjernen i sykkelverdenen stadig etter nye måter å presse reglene til sine grenser.
Selv før Obree og Boardmans rivalisering brøt andre ryttere ny mark innen aerodynamikk på den enda større arenaen i Tour de France – ikke minst den amerikanske proffen Greg LeMond.
Søndag 23. juli 1989, på siste etappe av årets Tour, forårsaket andreplasserte LeMond sjokk og forargelse ved å velte et 50-sekunders underskudd til løpsleder Laurent Fignon, og vant den gule trøya med bare åtte sekunder.
Nøkkelen til suksessen hans var Scott clip-on aero-stengene festet foran på sykkelen hans – Scott-ingeniør Charley French hevdet at de sparte 90 sekunder over en 40 km tidsprøve.
Til tross for knurring på den tiden, har aerobarer siden blitt fast inventar på tidskjøringssykler.
Selvfølgelig er det ikke alle revolusjonerende ideer innen sykkelsport som kommer så langt som å vinne løp. I 1986 skapte den italienske rammebyggeren Ernesto Colnago, i samarbeid med Enzo Ferrari, en av verdens første landeveissykler i karbonfiber, k alt Concept.
Rammemateriale til side, en av de mest innovative funksjonene var en syv-trinns intern girkasse innebygd i veivsettet.
Tungt utstyr
Opereres av en girspak integrert i nedrøret, det høres spennende ut helt til du oppdager at det la til 5,3 kg til sykkelens vekt, noe som tar den til en total på 13 kg. Utviklings- og byggekostnadene sørget også for at det aldri ville være kommersielt levedyktig.
Tiden brukt på utviklingen var imidlertid ikke bortkastet, og mange av leksjonene Colnago lærte av Ferrari om å jobbe med karbonfiber ble senere brukt mer effektivt i den legendariske C40 – som er kjent som tidenes favoritt sykkel til Sir Bradley Wiggins.
I 1995, kjørt av Franco Ballerini fra Mapei-teamet, ble C40 den første karbonsykkelen som tok seier på de beryktede brosteinene i endagsløpet Paris-Roubaix, og sikret sin ikoniske status for ettertiden.
I løpet av de 30 årene siden den gang har karbonfiberteknologien utviklet seg enormt, hovedsakelig drevet av de strenge kravene og budsjettene for flere milliarder dollar i luftfartsindustrien. Og det er rettferdig å si at sykling har dratt nytte av dette.
Nesten all verdens karbonforsyning kommer fra den samme lille håndfull selskaper i Fjernøsten, noe som betyr at verdens største produsent, det japanske firmaet Toray, leverer karbonfiberen som brukes i Boeing 787-flyet, samt mange sykler.
En produsent som drar nytte av dette er det franske firmaet Time, som vever sine egne karbonrør ved hjelp av 12 gigantiske spesialbygde vevstoler på fabrikken i utkanten av Lyon.
Ved å bruke tre vekter med karbonfiber og inkludere Vectran- og Kevlar-fibre, kan Time finjustere stivheten til hvert område av rammen med utrolig presisjon.
En annen mottaker er det sveitsiske firmaet BMC, som bruker lignende futuristisk teknologi ved sitt Impec Advanced R&D-laboratorium i Grenchen, Sveits, hjemmet til sin berømte «Stargate»-karbonflettemaskin.
'Utstyrt med en serie helautomatiserte, presisjonsmaskineriverktøy,' sier BMC om fabrikken, 'er dette toppmoderne anlegget en lekeplass for gale vitenskapelige komposittingeniører.'
Alt dette reiser spørsmålet hvorfor, gitt UCIs restriksjoner, fortsetter BMC og andre å utvikle science-fiction-maskiner som aldri vil gå i full produksjon?
Trickle-down-teknologi
Det enkle svaret er at ved å slippe løs de kreative instinktene til designerne deres, vil ideene som genereres til slutt sildre ned i produksjonsmaskiner.
Faktisk ble mange av teknologiene vi nå behandler som vanlige – for eksempel elektronisk girskifting – opprinnelig sett i konseptsyklene for 10 eller flere år siden.
Så, hvilke sykler skal vi sykle om 20 år? Dagens konseptsykler kan gi noen viktige ledetråder.
Kanskje en dag vil vi til og med se slike som Froome og Quintana kjempe mot Ventoux på fullstendige liggeunderlag.
Selv om, når jeg tenker på det, er ideen om at UCI omfavner slike fremtidsrettede ideer enda mer underlig enn den mest fantasifulle konseptsykkelen.
