Cervélo-medgründer Gerard Vroomen har en historie med å forstyrre sykkeldesign og sette fremtidige trender. Han snakker med syklist
Fotografi Chris Blott
'I denne verden er det sannsynligvis fem mennesker som virkelig forstår sykkelgeometri, sier Gerard Vroomen, medgründer av Cervélo, skaperen av de nye Open og 3T sykkelmerkene, og en av de mest kjente ingeniørene i moderne sykling.
Vi sitter på Russell Square i London, og jeg må naturligvis spørre om han anser seg selv for å være en av de fem. Han smiler og forblir stille.
Vroomen er en gåtefull karakter. I dag har han på seg et sett med briller som mangler en av armene, som ser ut til å være umulig hengt opp på nesen hans. Mens samtalen vår går over til sykkelgeometri, peker Vroomen på et «No Cycling»-skilt m alt på veien som består av et grovt tegnet bilde av en sykkel.
‘Den sykkelen ville ha en helvetes seterørvinkel,’ funderer han.
Vroomen er født og oppvokst i Nederland, noe som har resultert i en liten nederlandsk bøyning til hans ellers kanadiske aksent. Fra første stund ser det ut til at han snakker som han tenker – veldig raskt, men likevel veldig tydelig.
Hver få setninger vil han si «ikke sant?» før han stopper opp en liten stund, en vane han antagelig har opparbeidet seg etter et helt liv med kollegaer som har mistet oversikten over sine raske ideer.
Han skapte seg et navn med en rekke landemerkesykkeldesigner fra sin tid på Cervélo, som han grunnla sammen med Phil White. De to inngikk partnerskap mens de studerer ved McGill University i Montreal, hvor de designet den utenomjordiske Baracchi-rammen.
Den demogorgon-lignende grønne tidsprøverammen var mastergradsprosjektet for de to unge ingeniørene, og fikk dem til å danne et merke.
‘Jeg ble uteksaminert med det prosjektet i 1995, og så inkorporerte vi Cervélo i 1996, minnes Vroomen. Ryktene sier at de to i de tidlige dagene jobbet fra en kjeller under en sykkelbutikk for en godtgjørelse på $50 i uken.
'Nå, som medeier av både 3T og Open, fortsetter Vroomen å teste sykkelindustriens følsomhet med aerodynamiske grussykler, World Tour-racere med enkelt krank og landeveissykler med terrengsykkelhjul.
Turning heads
‘Teorien min om design er alltid at hvis du virkelig tenker på ytelse, er estetikken der automatisk, sier Vroomen.
His and Whites innledende Baracchi ble ansett som så stygg at sykkelsponsoren bak prosjektet nektet å ha logoen sin på nedrøret. Prosjektene hans i dag blir møtt med lignende polariserte meninger.
3T Stradaen som Vroomen har tatt med seg i dag har inspirert ærefrykt blant de som anser blandingen av et 1x-gruppesett, 28 mm dekk, skivebremser og ekstrem aeroprofil for å være en fremtidsvisjon.
Den har også fremmet forakt blant puritanere som den ikke lenger ligner på en landeveissykkel.
‘Mange synes dette er skikkelig stygt, ikke sant?’ sier Vroomen. «Jeg prøver å ikke lese kommentarene under nettartikler, men noen ganger har folk allerede en mening uten engang å ha sett en sykkel i kjøttet, enn si å sitte på den.»
For Vroomen har en sjokkrespons fra publikum alltid vært en del av strategien hans.
‘Hvis vi introduserte en sykkel og mer enn halvparten av alle likte den, ville jeg blitt veldig skuffet, sier han. «For da gikk det ikke langt nok, og etter seks måneder begynner det å se gammelt ut.
‘3T er det perfekte eksempelet ettersom jeg ikke tror mer enn 50 % av folk liker den. Så jeg tror det betyr at om seks måneder vil folk bli vant til det og deretter virkelig begynne å like det. Ikke sant?’
Vroomens ambisjon med 3T Strada kan være hans mest forstyrrende så langt – å fjerne forgiret og gjøre et enkelt krankdrev til en akseptert norm, ikke bare for terrengkjøring, men for profesjonell roadracing.
Han mener det er en verdig kampanje, siden den tilbyr et større utvalg av gir til en mye lavere vekt. For å bevise dens evne, tar han den til proffpelotonet med et ProContinental-team, Aqua Blue.
‘Det morsomme er at alle disse gamle produsentene sier: «Å, vi jobber veldig tett med teamene våre om nye produkter», men hva er produktet? Det er det gamle produktet, men x % stivere i nedre parentes.
‘Du trenger ikke et team for det – du trenger en testmaskin for det.
‘Hvis du sier at du trenger et team for å utvikle nye produkter, er det bedre at de kjører på noe nytt – et ekte nytt produkt som noen ganger fungerer og noen ganger ikke gjør det. Ikke sant? Det er testing.’
Det er en langvarig politikk. Cervélo dannet først sitt testteam fordi forbrukerne ikke likte visjonen om flysykler, og testteamet måtte bevise at de var verdt det.
Vroomen er imidlertid fortsatt skeptisk til den generelle effektiviteten til WorldTour-markedsføringsmaskinen.
‘Jeg er ikke spesielt interessert i pro-team-samarbeid lenger,’ innrømmer han. «Jeg tror effektiviteten har gått ned og kostnadene har gått opp.
‘Men du vet at i dette tilfellet med 3T var det veldig nyttig å få tilbakemeldinger fra profesjonelle team. Det er et stort utsagn hvis de kan bruke det med hell.’
Stien mindre reist
‘Siden jeg var 13 eller 14 år gammel har jeg vært veldig interessert i menneskedrevne kjøretøyer, så de første sykkeldesignene mine var alle fullverdige liggende, minnes Vroomen. «Jeg har alltid tenkt at vi burde ha liggesykler i Tour de France.»
Selv om 3T Strada eller Open UP kan virke ukonvensjonelle, har Vroomen blitt mer konservativ i sin smak gjennom karrieren.
Men selv om han ikke lenger er så eksperimentell som på Baracchi-dagene, har designene hans stadig utfordret status quo. Det har generelt lønnet seg.
Cervélo Soloist, for eksempel, var den første moderne landeveissykkelen med aerodynamiske forutsetninger. Utgitt i 2002 ble den bygget i aluminium med aero-rørformer og brukte intern kabelføring.
På den tiden sjokkerte Soloist og den resulterende S-serien forbrukerne med sine tynne, bladede rørformer, men i dag ser de vanilje ut midt i et marked fylt med aero-optimaliserte sykler.
Ikke overraskende føler Vroomen ofte at ideene hans blir stjålet av andre. Han hevder imidlertid at de vanligvis går glipp av poenget.
‘Det som alltid overrasker meg i denne bransjen er hvordan folk fokuserer på feil ting, sier han. «Som da vi kom ut med Cervélo P3 og den hadde et buet seterør, begynte alle å kopiere det buede seterøret.
‘Det er sannsynligvis den mest kopierte funksjonen jeg noen gang har gjort. Men det som gjorde sykkelen så bra for mange var at den passet skikkelig. Geometrien er sannsynligvis den viktigste delen av den sykkelen, men alle kopierte det buede seterøret og kastet inn sin egen geometri. Folk kopierer de mest synlige tingene, men ikke de tingene som virkelig betyr noe.’
Vroomen ser historien gjenta seg med Open UP, en "GravelPlus"-design som bruker spesielt fallede kjedestag for å tillate klaring for terrengsykkeldekk.
‘Nå slipper alle kjedestagene, men uten å tenke på hvordan de skal gjøre det riktig, så dekkklaringen er ikke den vi har på UP.’
Som mange veteraner i enhver bransje, har Vroomen en viss kynisme om de store merkene, men han er like fullt fylt med entusiasme for moderne sykler.
‘For mange år siden var det mange sykler som egentlig ikke var særlig gode, ikke sant? De var fleksible og de var tunge, og det var ikke mye ingeniørarbeid involvert. Nå er nesten alle sykler mye, mye stivere enn den gang. Jeg tror nå det ikke er mange dårlige sykler der ute.’
Han argumenterer for at som et resultat er presset for materialer med høyere ytelse litt feilaktig: «Jeg mener, syklene er 10 ganger stivere enn det Merckx hadde, og de fleste av oss har ikke kraften. å presse det til sine grenser.'
Kanskje det er et uvanlig perspektiv fra noen i bransjen med å selge high-end landeveissykler, men for Vroomen har den avtagende avkastningen gitt nye utfordringer.
‘Jeg sier alltid, hvis du liker å sykle, bør du ha den tregeste sykkelen, fordi du vil at den skal vare så lenge som mulig. Hvem vil komme hjem før?’ sier Vroomen, klar over ironien mens han lener seg på topprøret på Stradaen sin.
Selv om han kanskje er en fan av den rolige og eventyrlige terrengscenen, lever han fortsatt av lidenskapen knyttet til den raskeste delen av markedet.
‘Du elsker sporten, du elsker settet, du vil gå inn i garasjen din på en lørdag morgen for å hente sykkelen som gir deg et smil, ikke sant? Det kan være en spesialm alt Pegoretti eller det kan være en Cervélo S5, sier han muntert.
‘Slik er det i enhver hobby. Hvis du liker musikk, bruker du penger på et musikkanlegg. Kan du virkelig høre forskjellen mellom A og B? Kanskje, kanskje ikke, men du liker bare hele scenen.
‘Det er bedre å bruke pengene dine på det enn på en kokainvane.’
Men selv om teknologien betyr at selv middels sykler er mange ganger bedre enn de som er kjørt av historiens største syklister, er det fortsatt et stort terreng å dekke i forbrukeropplevelsen, mener Vroomen.
‘Se på geometridiagrammene og du ser at de fleste produsenter ikke forstår geometri. Vi snakker om stack og rekkevidde, men du ser og de minste tre størrelsene på noen modeller har samme rekkevidde, sier Vroomen.
‘De blir ikke kortere – de tvinger bare kundene sine til å legge salene lenger frem. Noen produsenter forstår enten ikke geometri, eller så er de bare superkyniske i det de prøver å selge til kundene sine.’
Mens han snakker, legger en forbipasserende merke til 3T Stradaen og ber om å bli fotografert stående ved siden av. Vroomen er enig og svarer høflig på spørsmål uten å antyde at sykkelen er hans design.
Denne wow-faktoren er et varemerke for Vroomens design. Den var der i de tidlige Cervélo-modellene, og mens Cyclist testet Open UP, møtte vi en lignende entusiasme for dens uvanlige utseende.
Jeg lurer på hvor mye Vroomen har med utseendet til syklene hans.
'Jeg er en forferdelig sketcher,' innrømmer han. «Så jeg har det vanligvis ganske klart i hodet, men da er det 50 % skrevet ord og 50 % virkelig grove skisser.
‘Jeg har en veldig flink CAD-fyr som forstår mumlingen min og skissene mine. Så tegner du UCI-boksene og vi vet at vi må slippe setestagene der eller bytte topprøret her.’
Jeg antar naturligvis at Vroomen gjerne vil se UCI-regelboken om sykkeldesign kastet til side. «Ikke noe!» svarer han. «Jeg mener, hvis de kaster regelboken, er det ikke sykling lenger.
‘Når du ser på Tour de France i dag, kan du fortsatt se hva som i hovedsak er det samme som å se Fausto Coppi eller Merckx race.’
Vroomen med utsikt
Når vi ser på Vroomens bakkatalog, ser det ut til at han beveger seg fra merkelige design i de første dagene til noe mer konvensjonelt i dag. Så hva er neste? Pendlersykler?
‘Det er drømmen,’ sier han uten snev av ironi. «Jeg mener det er det endelige målet. Dette er bare en forberedelse til det.’
Jeg må sjekke igjen at han ikke tuller, men det ser ut til at Vroomen virkelig drømmer om en pendlersykkel som kan forandre verden.
‘Du tenker på en sykkel – det er 10 kg materiale for å få en person på 70 kg eller 80 kg til å gå fire ganger så høy hastighet. Det er sykkelpendling. Det er fantastisk, ikke sant?’ sier han med økt animasjon.
‘Nå tar du en bil. En bil i en by kjører omtrent samme hastighet som en sykkel. Hvis du er i en veldig rask by som Los Angeles, går bilen dobbelt så mye som sykkelen. Så for å gå dobbelt så mye som sykkelen trenger bilen 1 500 kg materiale.
Det er 20 ganger vekten din å gå kanskje 10 ganger ganghastigheten din i gjennomsnitt. Det er bare så ineffektivt.’
Vroomen virker virkelig begeistret for en sykkelsentrisk samfunnsvisjon. «Jeg foreslår ikke å forby biler, men å jobbe som en by for ikke å trenge biler på 20 år eller så ville vært flott.
‘En by blir mer levelig – du har færre problemer med luftforurensning, klimaendringer, overvekt. Alle disse tingene blir bedre.’
Det er klart at enten det er en liggende, tidskjøringsramme, offroad-eventyrer, skivebrems WorldTour-racer eller futuristisk pendler, vil Vroomens design fortsette å utfordre forventningene og skille seg ut blant den lange og svingete historien til sykkel.
Vroomens skjeve og ufullstendige briller kan gi ham et utseende som en eksentrisk oppfinner, men visjonen hans om sykling kunne ikke vært mer rasjonell.
Når han drar til hotellet sitt ombord på sin siste kreasjon, sier han det kortfattet: «Tror du ikke den gjennomsnittlige personen ville smile litt mer hvis de syklet?»
Vroomens babyer
De mest spennende syklene i Vroomens bakkatalog
Cervélo Soloist
I 2002 var selve ideen om en aerodynamisk sykkel litt bisarr. Enkelt skulpturert karbonfiber var mange år unna, så den første solisten ble laget av aluminium ved bruk av komplekse sveiseteknikker.
Det tok mange seire fra Cervélo Test Team, og til slutt en seier på Alpe d’Huez med Frank Schleck, for at forbrukerne skulle kjøpe ideen. Solisten utviklet seg til Cervélos S-serie, som i dag ledes av S5.
Åpne OPP
Da Open ble lansert i 2012, avduket den en glatt hardtail terrengsykkel, men det var roadie-silhuetten av UP (Unbeaten Path) som fanget sykkelverdenens oppmerksomhet.
Det var den første mainstream-veirammen som tillot både 650b og 700c hjulstørrelser, med klaring for hele 2.1-tommers terrengsykkeldekk. Hvis det noen gang har vært en sykkel for enhver anledning, så var dette den.
Cervélo P3C
Cervélo P3C ble lansert i 2005 og blir ofte sett på som den første masseproduksjonssykkelen som har vurdert emnet aerodynamikk helhetlig – det vil si å se på hele sykkelen og rytteren som én.
Det var den første karbon-timetrial-sykkelen i Cervélos sortiment og ble en av de mest suksessrike triatlonsyklene gjennom tidene.
The Baracchi
‘The Green Machine’, laget i 1995, var det aller første produktet av Gerard Vroomen og Phil Whites sinnsmøte. Det var en ikke-UCI-kompatibel tidskjøringssykkel, og oppskriften var enkel: Vroomen og White ønsket å produsere den raskeste sykkelen man kan tenke seg.
Utseendet var så splittende at sykkelsponsoren til teamet de bygde den for nektet å sette logoen sin på den, så Vroomen og White bestemte seg for å markedsføre ideene sine selv – fødselen til Cervélo.
