Estetikken kan være tradisjonell, men dette er ingen konvensjonell sykkel
Durnario sitter i Storcks utholdenhetslinje, noe som betyr at den er designet for lange dager i salen – kanskje på en sporty, hvor komfort er like viktig som fart.
For mange merker er utholdenhetsmerket en unnskyldning for å introdusere merkelig buede rør, slakk geometri og innovative «demping»-løsninger, men førsteinntrykket av Durnario er at den ser desidert tradisjonell ut.
Rørene er rette og slanke, og forvandles til hverandre på en vakker sømløs måte.
Den ser absolutt elegant ut blant en masse rammer med boksede rørforbindelser, og den hvite, glansede malingen gir en raffinement som hjelper den til å skille seg ut i et hav av svarte sykler.
Du vil ikke se mange Storck-sykler på veiene rundt Storbritannia, og for meg bidrar det til appellen til et merke som ligger et sted mellom den spesi altilpassede nisjen og massemarkedet.
I hjertet av det tyske utstyret er dets grunnlegger, Marcus Storck, hvis tendens er å holde seg fast til sin egen tro og agenda i stedet for å følge resten av bransjen.
Det er en holdning som har fungert bra for ham opp gjennom årene, og kreasjonene hans har gitt ham mange utmerkelser.
Jeg har bare noen gang hatt gode opplevelser på Storck-sykler, og jeg håpet at Durnario Pro ville være mer av det samme da jeg forberedte meg til den første prøveturen.
Flying colors
Det første jeg gjorde ved å fjerne Durnario fra esken på syklistkontoret, var å stille Marcus Storck under pusten.
Hvorfor insisterer han på å bruke horisontale bakre dropouts?
Egentlig vet jeg årsaken – Storck insisterer på at det sørger for en mer effektiv kraftoverføring ettersom hjulet naturlig blir tvunget inn i kjedestagene – men realiteten er at det krever veldig kvikke fingre (som da blir skitne) for å få bakhjulet inn eller ut.
Heldigvis ble mine første knurring raskt glemt når jeg fikk Durnario ut på en av mine favoritt kuperte løkker rundt sørkysten.
Det er en del av turen, tidlig, som jeg alltid liker og som forteller meg mye om en sykkel. Veien dykker ned en rask, bratt nedstigning, og hvis du er modig nok til å holde deg unna bremsene når du treffer bunnen, kan du komme deg et godt stykke opp bakken på den andre siden før farten tar slutt og du må begynne å tråkke.
Jeg pekte Storck nedover bakken og hunket bak stengene. Fingrene mine strøk bremsespakene i beredskap, men jeg følte ikke noe behov for å skrubbe noen fart da det føltes steinstøtt, nedover med balanse og balanse.
Alle smil
Jeg traff den korte flate delen i full fart og gliste fortsatt bredt da jeg seilte oppover forbi porten til venstre som er min målestokk for et godt løp.
Det gikk ytterligere fem eller seks sykkellengder før tyngdekraften vant, og jeg måtte vri på sveivene for å fortsette.
Her imponerte Durnario også. Med gradienten på ca. 14 %, måtte jeg slipe pedalene, men den nedre delen av rammen viste seg å være urokkelig, noe som betyr at lite av innsatsen gikk tapt på å bøye bunnbraketten.
Kraftleveransen var like selvsikker og presis som håndteringen hadde vært på nedstigningen på forhånd. Ting hadde en solid start.
Det var ikke før en kort stund senere at jeg oppdaget at hvis jeg hadde trengt å bremse på den første fartsfylte utforkjøringen, ville jeg kanskje ha befunnet meg i et problem.
Den fuktige luften denne høstlige morgenen hadde gjort karbonbremseflaten på DT Swiss RC28C-felgene litt glatt, og da jeg kom til et veiskille tok jeg tak i Ultegra-spakene med (trodde jeg den gangen) tilstrekkelig kraft, bare for å fortsette forbi den hvite linjen og stoppe et stykke inn i veien. Heldigvis kom ingenting.
Jeg vil ikke gjøre DT Swiss-hjulene en bjørnetjeneste, siden denne spesielle hendelsen i stor grad var min egen feil.
Jeg hadde kjørt en skivebremsesykkel tidligere, og hadde feilvurdert avgrunnen mellom skive- og bremseytelse i vått tilstand.
Når jeg hadde justert forventningene mine, hadde jeg ikke flere problemer. DT Swiss-hjulene viste seg faktisk å være et utmerket tillegg til konstruksjonen, og når den først var forbi den innledende forsinkelsen i vått, var bremsekraften helt tilstrekkelig.
Gode vibrasjoner
Etter hvert som flere turer tikket forbi, ble jeg stadig mer klar over at jeg virkelig nøt tiden min på Storck.
Enten jeg var ute for en kort eksplosjon eller en lengre dag i salen, kombinert 890g-rammen og 330g-gaffelen (7,2 kg total bygning) leverte en sprite tur som aldri gjorde meg i filler ved slutten.
Resonansen til vibrasjonene som kom opp fra veien føltes mer i tråd med en basstromme enn en cymbal, i så stor grad at jeg kjente støtene, men i stedet for å være en høyfrekvent sjokkbølge som raslet gjennom kroppen min, de var mer et kjedelig dunk, ble raskt døde og ble behandlet.
Jeg synes sistnevnte er mye mer behagelig og mindre slitsom tot alt sett, og Storck har bevist at det er mulig å beholde førerkomforten til tross for en ganske tykk 31,6 mm setepinne.
Vanskelig å utsette
For alle som tenker på å investere i en Durnario Pro, kan jeg si at jeg slet med å finne noen reelle feil.
Et par forbehold kan være hoderøret, som ikke er altfor sjenerøst på 138 mm, så mindre bøyelige ryttere kan potensielt kreve en avstandsstabel, og nevnte jeg de horisontale frafallene? De gjør det virkelig ikke for meg.
Ingen av delene er imidlertid tilstrekkelig til å forringe kvaliteten på turen.
Dette er en rett og tullete sykkel som gjenspeiler personaen til mannen som skapte den.
Spec
| Storck Durnario Pro | |
|---|---|
| Frame | M |
| Gruppesett | Shimano Ultegra |
| Bremser | Shimano Ultegra |
| kjedesett | Shimano Ultegra |
| Cassette | Shimano Ultegra |
| Bars | Storck RB260 |
| Stem | Storck ST115 |
| Setepinne | Storck MLP150 |
| Hjul | DT Swiss RC28C |
| Saddle | Selle Italia SLS |
| Weight | 7,2kg |
| Kontakt | storck-bike.cc |
