Syklist har testet teknologien som ble funnet å ha blitt brukt til å jukse i et elitesykkelritt - skjulte motorer
Det er synd at du ikke kan vinne Tour de France uten spekulasjoner om doping. Men når mye av disse spekulasjonene dreier seg om hvorvidt du har en liten motor gjemt i sykkelen din i stedet for om du har brukt forbudte stoffer, er det kanskje et slags fremskritt.
Selv om motorer har blitt brukt til å jukse, så langt var den eneste forekomsten som er offisielt oppdaget i 2016 U23 UCI Cyclocross verdensmesterskap for kvinner. Siden den gang har UCI investert tungt i å skanne sykler for tegn på skjulte motorer.
I fjor avsluttet den franske påtalemyndigheten også en flerårig etterforskning av mekanisk doping ved eliteløp uten å finne noen bevis for praksisen.
Men under Tour de France i 2021 fikk saken igjen fremtredende plass med en artikkel i den sveitsiske avisen Le Temps som påsto at tre navngitte ryttere hadde hørt merkelige lyder fra bakhjulene til forskjellige syklister.
Samme dag som artikkelen ble publisert spurte en journalist løpsleder Tadej Pogačar om muligheten for at sykkelen hans inneholder en motor. Han var ikke overraskende vantro.
I følge Le Temps var ikke snakk i pelotonet om en seterørsbasert motor av den typen som ble funnet i 2016, men om en slags energigjenvinningsenheter som KERS-systemet som brukes i motorsport eller en form for elektromagnetisk fremdrift.
Ideen om at alle som utvikler teknologi liten og lett nok til å brukes på denne måten først ville bruke den til å hjelpe en rytter med å jukse seg til Tour de France-seieren, i stedet for å bruke den til å bli ekstremt velstående, virker som en non-sequitur.
Likevel elsker alle en konspirasjonsteori.
For øyeblikket, hvis du ønsker å jukse, vil det beste alternativet fortsatt være å prøve å skjule et motorsystem i rammen og deretter snike det forbi myndighetene.
Systemer av denne typen eksisterer for øyeblikket og har forskjellige ikke-nefariske formål. Vi prøvde en for å se om den kunne forvandle oss fra også-løpere til løpsvinnere…
Motordoping skjer, og vi har testet det…
Sykkelverdenen ble sjokkert lørdag 30.th januar 2016 da U23-rytter Femke Van den Driessche ble funnet å ha en motor skjult i reservesykkelen hennes. Systemet hun brukte var en Vivax-Assist-motor, en teknologi som har vært under utvikling i årevis – i stor grad rettet mot et marked med eldre ryttere som er opptatt av å opprettholde sin vanlige kjøring.
Mens motorer er fullt i stand til å skjules og gi ekstra watt under et løp, er det ikke så enkelt som det kan se ut til å få en fordel med en motor.
Det finnes ulike måter motorer kan integreres i en sykkel. De kan plasseres enten i hjulnavet eller i bunnbraketten.
Navmotorer er imidlertid komplekse og klumpete gjenstander – de passer absolutt ikke inn i et slankt karbonnav. Til tross for påstander om at elektromagnetiske hjul og nav kan være i bruk i proff-feltet, har ingen fungerende eller til og med prototypeprøver blitt funnet eller avbildet.
Så, hvis et av målene er å skjule, etterlater det oss med en sylindrisk motor satt inn i seterøret, og denne teknologien har eksistert en stund.
Vivax-Assist er etterkommeren av Gruber-Assist-motoren, en genial enhet som ble lansert i 2008 som dreier et vinkelgir festet til veivakselen og gir en kraftøkning på rundt 100 watt.
Nye Vivax-Assist er mer stillegående, med et mer kompakt og godt skjult batteri. Mens hovedbatteriet pleide å sitte i en stor setebag, er det nå plassert i flasken, selv om motoren også har et internt batteri som kan drive en sykkel i 60 minutter. Strømbryteren, som tidligere ble utskilt under salen, er nå plassert i barenden.
Motordoping
Motordoping var et tema i forkant av sporten i god tid før Van den Driessches lovbrudd. I den beryktede CIRC-rapporten om doping i sykkelsport publisert i mars 2015, var et avsnitt på side 85 dedikert til «teknisk juks».
En del av den siden lød: 'Kommisjonen ble fort alt om varierende innsats for å jukse de tekniske reglene, inkludert bruk av motorer i rammer. Denne spesielle saken ble tatt på alvor, spesielt av toppryttere, og ble ikke avvist som isolert.’
UCI har derfor hevet boten for overtredelse av artikkel 1.3.010 (forbyr elektrisk assistanse) til en ny maksimal bot på 1 million sveitsiske franc (674 000 pund) og begynte å implementere regelmessige kontroller på sykler i profffeltet – flere hundre har allerede funnet sted på Giro d'Italia.
Et av de mest kjente ryktene om motorisert assistanse omringet Fabian Cancellara i 2010. Den italienske journalisten Michele Bufalino la ut en video som påsto at Cancellaras håndbevegelser og raske akselerasjoner var en indikasjon på at noen brukte en motor.
En annen italiener, eks-proff Davide Cassani, undersøkte Gruber-Assist-systemet for å demonstrere hvordan det kunne brukes av proff-feltet. Kommissærer inspiserte Cancellaras sykkel og ingen tegn til motor ble funnet, og heller ikke spesifikasjonen til sykkelen hans egnet for motorene tilgjengelig. Cancellara svarte på anklagene ved å si at de var «så dumme at jeg er målløs».
Det er verdt å presisere at utformingen av Specialized han brukte ikke ville ha tillatt Vivax-motoren, som ikke kunne ha passet inn i seterøret.
Likevel har bekymringen blitt reist på det høyeste nivået av sporten. «UCI tar ekstremt alvorlig spørsmålet om teknologisk svindel som skjulte elektriske motorer i sykler», sa UCI i en uttalelse.
‘Vi har utført kontroller i mange år, og selv om de aldri har funnet noen bevis på slik svindel, vet vi at vi må være på vakt.’
UCI ville ikke kommentere om det hadde grunn til å tro at motorer ble brukt i WorldTour landeveisløp, med UCIs kommunikasjonssjef Sébastien Gillot som enkelt sa: 'Det er vårt ytterste ansvar å være årvåken, vel vitende om at teknologi finnes.'
Enten trusselen i WorldTour-rekkene er reell eller urealistisk, er teknologien nå tilgjengelig for alle syklister, amatører og eliteryttere, noe som betyr at det er mulighet for at kriterier og TT-løp allerede kan være infiltrert med snikende brukere av elektrisk motorer.
‘Det er ingen måte jeg vet det. Det kunne allerede ha skjedd, sier Steve Punchard, britisk distributør av Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), på spørsmål om den britiske racerscenen er sårbar for slik juks. Han hevder nesten alle kundene hans har kjøpt enheten med rene hensikter – for å holde tritt med klubbkamerater eller ektefeller.
‘De fleste av kundene mine nærmer seg pensjonsalder,’ sier han. «Dette systemet er virkelig for syklisten som ønsker å holde tritt med folkene de sykler med nå.» Produsenten, Vivax Drive, bekrefter at ryttere over 60 år er hovedkundene for motorene deres.
Punchard beskriver imidlertid en kunde som reiste mistanke. ‘De kjøpte en Vivax-Assist av meg med batteriet, men de ba meg ikke engang om monteringsinstruksjoner, så de må ha visst hva de gjorde.’
Trykk på knappen
Vivax sendte syklist en Vivax Passione CF for test – en sykkelramme som er spesialbygd for å passe til motoren, selv om enheten kan ettermonteres i mange rammer. Førsteinntrykket var at sykkelen var litt tung på 9,9 kg, men ikke mer enn man kunne forvente av en sykkel med innstegsramme. Ellers er rammen helt normal i utseende og følelse.
Vivax CF er laget av karbon, men har et forsterket seterør for å imøtekomme torsjonskraften til motoren. «Jeg anbefaler ikke å montere den på en tilfeldig karbonramme, siden seterøret må forsterkes med Kevlar,» sier Punchard.
‘Jeg vil tippe at en gjennomsnittlig karbonramme ikke er sterk nok som standard, men Vivax har montert den på karbonrammer og har hatt suksess.’
Punchard spekulerer i at enhver proff som bruker en av disse motorene i konkurranse, må få syklene sine redesignet for å imøtekomme kraften til motoren, samt ta hensyn til det faktum at den krever minst et 31,6 mm seterør.
Med Passione CF er motorbatteriet og kontrollenheten skjult i flasken. For å aktivere motoren, må sveivene være i bevegelse. Når rytteren har nådd en rimelig tråkkfrekvens, trykker rytteren på stang-endebryteren og motoren starter. Det skaper en surrende lyd, som er merkbar når du sykler alene, men som neppe vil bli oppdaget i summen av en stor flokk.
Med 110 watt ekstra kraft er fartsøkningen på veien merkbar. Noen raske beregninger indikerer imidlertid at selv med de ekstra 110 wattene, vil syklistens effekt fortsatt være for lav til å konkurrere med slike som Chris Froome, som pumper ut 6,2 watt per kilo sammenlignet med vår motorassisterte 5,8.
Men det er mange ryttere i proffrekkene som, hvis de brukte denne motoren, ville øke effekten nok til å la Froome ligge i støvet. Så kanskje det er forståelig at UCI er bekymret, med tanke på at vekten av motoren sannsynligvis fortsatt kan holdes innenfor UCI minimumsvekt på 6,8 kg.
Potensialet for å jukse med en motor er reelt, men etter å ha testet systemet, er vi i Cyclist ikke overbevist om at det ennå er et problem i profesjonell roadracing. Mens for Van den Driessche ga motoren helt klart en fordel, drar den intense og sporadiske innsatsen til cyclocross mer nytte av systemet. Ta et blikk på oppstigningen hennes til Koppenberg for å få mer en idé om hvordan motoren ville blitt satt i bruk.
Vivax-Assist er veldig god til det den var ment å gjøre – og tilbyr hjelp til å opprettholde en viss tråkkfrekvens og hastighet – men det er ikke en kraftig motor som vil drive deg til jevne 50 kmt.
På veien
Ved å ta enheten rundt en av våre lokale 6 km-sløyfer på en vindfull dag, fant vi oss selv litt raskere enn forventet, men fortsatt rundt 30 sekunder fra vår beste tid.
Erfaring tilsier at med en stivere og lettere konstruksjon kunne vi ha kjørt like fort uten motoren. Selv om det er en fordel, ville det sannsynligvis ikke stå for de mopedlignende akselerasjonene til Cancellara hvis han ikke allerede produserte nesten mopedlignende kraft. Motorens virkemåte er også mer kompleks enn man kan anta.
I stedet for å bare legge til ekstra kraft, jobber motoren for å opprettholde en forhåndsbestemt tråkkfrekvens. Hvis systemet er programmert for 90rpm, vil det fungere for å holde pedalene på den tråkkfrekvensen uavhengig av kraften rytteren legger inn, noe som betyr at på et lavt gir vil det raskt slutte å hjelpe deg når 90rpm er overskredet.
I for høyt gir kan imidlertid motoren bli overanstrengt og produsere mindre kraft. Trikset er å gå inn i et høyt nok gir til at motoren kan jobbe med sin maksimale kapasitet i forbindelse med rytterens egne innspill. Tråkkfrekvensen motoren målretter mot kan stilles inn ved å holde av/på-bryteren i fem sekunder mens du holder ønsket tråkkfrekvens.
For racingformål vil dette systemet kreve regelmessige justeringer for å sette tråkkfrekvensen til et nyttig nivå, som kan være vanskeligere på en lang stigning, med gjentatte angrep, enn på en kortere terrengsykkelcross-stigning.
Så er det hoveddelen av systemet. Et batteri gjemt i en flaske ville ikke gå ubemerket hen i profffeltet, selv om et mindre, mer skjult system kunne utvikles. «Jeg tror det er mulig å få motoren mindre og lettere,» sier Punchard.
‘Systemet kommer i tre deler: sveiven, frihjulet og motoren. Så en mindre enhet med bare 80 watt kunne brukes, og det ville fortsatt gjøre en forskjell i et løp. Så i stedet for å ha et 6Ah-batteri kan du ha akkurat nok batteristrøm til 10 minutter eller så.’
Boostet er der ute
Spennende nok hevder Vivax at UCI ikke har kontaktet selskapet som en del av etterforskningen av praksisen med "motordoping", men teknologien er allerede i vanlig fritidsbruk med omtrent 1 000 enheter som tilsynelatende selges hver. år, og noen kunne lett vært endret.
Systemer som Vivax-Assist vil uten tvil bli mer utbredt, og med bilindustrien som finpusser sofistikeringen og kraften til litiumbatterier og elektroniske motorer, vil teknologien bak sannsynligvis ta betydelige sprang fremover i de kommende årene.
Med det i tankene har UCI rett i å være på vakt, og vi kan bare håpe at Femke Van den Driessche er den første og siste skyldige i motordoping.
